还记得阿汤哥 51 岁生日，那天他出乎意外地没有开派对，而是当晚一个人开着重机车飙车驰骋去了。当时他开的就是这辆意大利产的 Vyrus 987 C34V，号称世界上最强大、最昂贵的摩托车。

近日，台湾地区机车媒体评测 Vyrus的另外一款战车，新款Moto2赛场上的986 M2，看看这部VSS轮毂转向系统机车的魅力和强大之处。

整流罩也加上鱼眼大灯，后视镜则在拍摄时拆下，还可以看到后视镜锁点，VYRUS 与其他许多小厂一样，专注于车架的开发，引擎则是外购方式，VYRUS 的车架特色便是那OMEGA 型式的铝板，将引擎与前后减震串连在一起的轮毂转向系统。因此引擎也做为车架受力的一部份，能进一步的让车重减轻，而轮毂转向系统因为没有传统的前减震设计，让减震只需要单纯承受压缩力量，能提供更好的稳定性。

Moto2赛事统一都是使用本田CBR600RR的发动机，不过边盖上刻有VYRUS 字样的版本，为适应直四引擎，特色的OMEGA 车架改为倒置的方式。 

在引擎输出上，并未有明显提升，与一般市售CBR600RR 同样为125hp/13,000rpm。但少了传统车架，加上大量运用碳纤维部件，全车干重仅145kg，在轻量化之下，不但有更好的马力重量比，整体操控也能获得提升。

虽说VYRUS 986 M2 因为轮毂转向系统的关系，左右角度相当小，但由于车轻、轴距短以及VSS 转向系统能做到的短拖拽距。实际在路上骑乘来说，与一般市售仿赛的转向情况相差不大，不用担心转不过去的情况。

VYRUS 986 M2 直接使用CBR600RR 的仪表，但没有钥匙设计。在右把手上除了引擎熄火开关，还有一组电门开关，标准的比赛车配置。

在整体动力上来说，由于搭配SC 全段排气并针对比赛需求的高转设定，在极低转速的反应与CBR600RR 相比，只能用“惨不忍睹”来形容，维持在5,000rpm 以上才比较顺一些。

不过最大的亮点还是在操控时的反应，全车又轻又小，加上极小的前倾角与拖拽距，转向时的灵活程度相当高。特别是在转向时压过明显低于路面的坑洼，VSS 系统完全不像一般前减震系统的摆动感。

原车搭载 SC 全段排气。

VYRUS 在986 M2 使用了与其他量产车款略为不同的VSS 轮毂转向系统，在其他车款以及BIMOTA Tesi（比莫塔）车系，前轮透过复杂的连杆，与手把做连动。

而986 M2 则用上相对直接的做法，从前瓦尼上方直接连结手把，也就是说：把手与前轮舵角的相对反应是与传统前叉系统同样直接，没有过多的机构。

或许是这个原因，在骑乘上几乎不会有国外评论BIMOTA Tesi 车款需要一些适应期的问题，骑乘上与传统前叉系统感觉无异。

VSS 的优势在煞车时就明显展现出来，不像一般前减震系统的车款，用力扣下前煞车会整个车头下沉。VYRUS 986 M2 在煞车时，感受的是整台车向下沉的感觉，而骑士本身感受的是接近纯粹的减速G 值。

真要形容，那个感觉更接近悬挂优异的四轮汽车在煞车时的感觉，车头小幅度的下沉，但却有著明显的减速感。

VSS 系统两边摇臂各有一支这样的连杆，作动时两端上移，带动L型连杆像夹子一样向内压缩，进而压缩横置的单体避震。

后悬挂与前悬挂机构基本相同，只是车尾更大的空间使用更长的连杆来连接后摇臂，原厂搭配BREMBO GP4 RX。

VSS 结构的优点，在VYRUS 986 M2 上充份的感受到：传统前减震系统难以达到的安心感，随著煞车会增加前轮拖曳距的设计，大大提高稳定度，但相对传统前叉更複杂的机构，目前来说，这类系统的车款仍只是收藏家的选择。

（编辑：桠枝）