为何Vyrus的电单车和Bimota的Tesi2D/3D型号如此相似呢？相信大家第一次看见来自意大利里米尼的Vyrus电单车作品时，心中都会有这样一个疑问。BimotaTesi电单车和Vyrus984-987的头担都采用单筒式拉杆编织式摇臂，外型仿如一个会转向的尾担，转向关键在于一个名为hub-centresteering的组件。这种以中轴壳设计作为转向设定的电单车，彻底放弃了电单车传统套管式前叉的设定，令人一见难忘。
话说回头，Vyrus的电单车和Bimota的Tesi2D/3D型号如此相似的原因，原来是Vyrus曾经是Bimota的技术合作伙伴。Vyrus的灵魂人物AscanioRodorigo，在八十年代初便曾和Bimota的神级设计大师Mr.MassimoTamburini共事过。当年Bimota的Tesi2D，其实便是Vyrus后来独自开售的984C3V2。不过后来因为某些原因，双方停止合作，但大家都继续研发以中轴壳设计作为转向设定的电单车，并以独立品牌分开发售。Vyrus的机械工程师，大部来自Yamaha、Ducati和Bimota，功力水平不成疑问。而且Vyrus因为规模细小，产量不多，可以专注追求产品的完美度而不用太介怀心成本和售价。因为定位独特产量又少，Vyrus的作品卖再贵也可以被市场吸纳。
Vyrus共有四级选择，第一级是984C32V，采用Ducati风冷两气阀1000DS引擎，马力虽然只是100bhp，但重量只有150kg。售价也只是33,400欧元。第二级是985C34V，采用DucatiTestastretta999R水冷引擎，重量只有157kg，输出有155bhp，售价是50,000欧元。当Bimota在08年推出Tesi-3D，引擎采用Ducati1100DS四冲风冷引擎，马力只有95hp时，Vyrus的985C3V4己采用Ducati999R的水冷引擎，马力高达155ps。有关984和985的细节，可以直接看官网介绍。现在我们主要看厂方最新研发中的作品987C3V4。
第三级是车重下调至只有155kg，但马力高达184bhp的987C34V，采用排气量达到1198cc的Ducati1098R水冷引擎。第四级终极之选987C34VV，在轻量增压的调较下，4VV的马力增加了27bhp，重了3kg，但足以夺下世界上最快的生产性电单车宝座。
987C34V早在09年圣诞节前夕便交车予第一位订购987的顾客。这位尊贵的客人名为LorenzoBertelli，年仅二十岁，是Prada王国的少东。这台987是特别为他赶制。正常987预算在2010年6月交车。受限于保密协议，其他购车名人的身份包括有传TomCruise是否买了987，都不能向外透露。
987C3V4的动力心脏是Ducati1198R的V2水冷引擎，马力输出高达185bhp，车重只有152kg，极速高达310km/h。比987C3V4再上一层楼是追加机械增压版本的Supercharged987。但其实这份compressor只是用了五份一功力，峰值马力深不可测，大把系手。
返回今年上架的987，虽然没有compressor帮忙，但马力仍有184bhp。如果再修改mapping和更换排气喉，马力可以达到194bhp。试想像一下，把Ducati1198R这头野兽机器，放进一台重量和supermoto相若的车架中，987疯狂到一个什么程度，可想而知！
试驾感受：
Vyrus从来都不会有专用予传媒试骑的电单车。所以我今次拜访Vyrus，原本也没有想过可以有幸试骑到他们的最新作品。幸好当天他们有一台987接近交车阶段，我才有机会换上赛车皮衣。Vyrus老板AscanioRodorigo亲自向我讲解987的操作。原来所有987都配备了和MotoGP/WSBK一样的tractioncontrol循迹控制系统。比起现在市面原厂顶级跑车所提供的系统，最大分别是在每一级预设之间可以再以人手微调系统介入的敏感度。
留意即使在行车时也可以不断调较，如此便可以因应轮胎温度而微调最适合的tractioncontrol。Vyrus的tractioncontrol更有launchcontrol功能，斗静止起步时，launchcontrol便可以在轮胎打滑前的最大极限去提供动力。Vyrus987采用16吋半Marvic锻造合金轮圈，并配备PirelliDiabloSuperbikeslicks轮胎。马力惊人的Ducati1198R引擎换上Zard死气喉，让马力再增加10匹至194hp。我试骑的987并没有指挥灯或其他灯件，轮胎也是赛车级的slick胎，全车湿重只有155kg。换句话说，每公斤车重能分配到1.25hp，即使把我的体重算进去，每公斤车重仍能分配到0.79hp，在出发前，我不禁向天高呼：神啊，你待我真的太好！
987的驾驶姿势，其实和BimotaTesi3D相当接近。不过987的座位只是一张薄绵，还有高高的脚踏把我上身的重心向前推，是绝对的竞技姿势。纤巧的987，当我坐上车后更显娇小。当车厂闸门徐徐打开时，我被提醒不要玩太久，要早点回来，我尽力而为吧。
在意大利山路上，我在个人能力范围内尽情地体验了194hp/155kg的马力表现。今次我是豁了出去。我意思是心态上的思想准备，而不是驾驶手法。因为严重超速都不是问题了，反正我骑的电单车既没有头尾灯和指挥灯件，也配了一条嘈到拆天的死气喉，真的让警察捉到的话，唯有扮死狗让人驱逐出境吧：)
不过我未能充份把slick胎热身，再加上这是客人的车，净车价本连税超过五十八万港元呢！所以我在处理弯道的手法会比平日保守一点。"开开心心出发，平平安安归来"是今次任务的最高指标。驾驶Vyrus987和BimotaTesi3D一样，在初期会很不习惯它的转向特性。头担很硬很重，尤如传统电单车把转向钉把调至最硬一样。987的hub-centresteering中轴转向系统，绝对是为高速的稳定性而设。
市区行车会有龙游浅水的感觉。不过煞车时不会影响悬挂反应的稳定表现，便是hubsteering加分的机会，因为你可以一边转向一边任性地煞车。换句话说，骑士可以更集中地调节制动力度而无需顾累前叉状况。
Vyrus拥有很多好玩的电子设备，除了可以在预设级数再以人手微调的TC外，还有三段马力模式和pit-lane限速器。三段马力模式分为fullpower的sportmode和湿地rainmode，还有车主自设动力特性的自选模式。Pit-lane限速器车主可以自由设定速度上限，当启动限速器之后，车速便不会超越预设上限，在相机满布的路段上相当实用呢。
（编辑：纹章）
