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2016雅马哈NMAX155:首台使用可变气门绵羊
2015-12-18 11:25:05   来源:moto-one   类型:转载   作者:佚名   阅读(3.05万次)
 

泰国、马来西亚、印尼及印度等的国家已成为日本车厂的金矿,车厂也要出动旗下Motogp车手前往当地宣传,可想而知东南亚市场的重要性,当中大约150以下的车辆或俗称买餸车的Underbone最畅销。最近,YAMAHA针对东南亚市场推出新款NMAX 125及155,此款车最大话题是首台使用可变气门的绵羊,相当驾势。

车厂分别制造125及155的原因是迁就不同国家的税务及新手驾驶牌照条例,否则引擎超过法例规定的排气便视为奢侈品,用家须缴交高昂税金。香港的骑士比较幸运,电单车进口税相对邻近地区低,并不受牌照束缚,新手只要挂上P牌,便可驾驶任何排气量的电单车,因此当车厂推出两个排气版本的车辆时,本地代理惯常引入最大排气的版本。

在155绵羊市场上,YAMAHA已有Majesty S(SMAX 155),然而厂方怎会打自己人!因为NMAX 155的定位及售价有别於Majesty S,事实上YAMAHA在发布会上不讳言NMAX是针对HONDA PCX而来。

可变气门的功效

尽管4冲引擎已取代2冲引擎,但在吸、压、爆、排产生马力的过程中仍造成大量汽油浪费,因此工程师透过改良进气系统、燃油喷注系统、进气气门(生气哗佬)设计、汽缸燃烧室及散热系统等等,让汽油更彻底地燃烧,减少浪费,正如YAMAHA的BLUE CORE宗旨-善用每滴汽油,而BLUE CORE的节能技术是源自YAMAHA Motogp车队。

为提升YAMAHA NMAX 155的省油效能,工程师还为引擎加入可变气门 Variable Valve Actuation(VVA)。尽管可变气门不是新鲜事,并已广泛应用至汽车引擎,但电单车较为罕见,原因是电单车产数相对少,制造成本较高,加入额外技术恐怕使经济型车辆变得不经济,因此当编者得悉NMAX 155也使用可变汽门技术後也有点意外。


YAMAHA Variable Valve Actuation(VVA)可变汽门介绍

桃型的凸轮掌管进气气门及排气气门(哗佬)的升程,简单来说是控制进入引擎的进气量。工程师根据车辆的用途,设定凸轮的形状,务求让引擎在低、中及高转取得平衡。过去,在赛车方面最常听到更换俗称「快Cam」或高角度凸轮轴,优点可增加汽门升程,让更多空气及汽油进入汽缸燃烧,以配合更高的引擎转数,换句话可增加马力输出,但「快Cam」或高角度凸轮轴不利引擎低转的畅顺运作,造成乏力及难以控制,同时浪费更多汽油,因此不适合街道使用。

传统的曲轴只有一个或同一组相同角度的凸轮,很难兼顾低、中及高转马力输出,及达到省油效果,因此加入两组不同角度的凸轮,即可变汽门技术。当引擎在低或中转时,使用低角度的凸轮吸气,进入汽缸的空气相对小,耗用汽油同样可降低。当引擎进入高转後便转用高角度凸轮,增加进气气门(生气哗佬)的升程,从而让更多空气进入汽缸,而行车电脑根据油门角度及更多进气量为低、中及高转注入适当份量的汽油,以达至省油及尾段延伸的效果。至於NMAX的SOHC单凸轮轴可变气门怎样运作,以下有详尽介绍:


YAMAHA NMAX 155-可变气门解构图

●以这台单汽缸引擎来说,除了原有顶开进气气门及死气气门外的凸轮外,在曲轴上还增加较高角度的进气凸轮,以增加进气气门升程,在高转时吸入更多空气,死气气门则不受影响。引擎采用单凸轮轴4汽门及叉型摇臂式设计。


●一般的单汽缸凸轮轴只有生气气门凸轮及死气气门凸轮,因此可变气门让进气量更弹性。


●YAMAHA NMAX 155-可变气门引擎顶部结构图。


●可清楚看到桃型的高角度凸轮较标准凸轮长,因此在高转时可增加生气气门的升程,让更多空气及汽油进入汽缸。


●低於6,000rpm时,即低及中转使用标准凸轮摇臂及标准凸轮开启生气气门。


●当引擎超过6,000rpm後,同步锁把高角度凸轮轴摇臂串连,让高角度凸轮进入工作状态,增加进气气门升程,在高转时吸入更多空气及汽油进入汽缸燃烧,延伸高转的加速力,机械结构与其他的可变气门设计类同。


●图表显示引擎低於6,000rpm时使用标准凸轮,可是引擎升至约5千多转後马力开始下降,当转数升上6,000rpm後高角度凸轮随即介入,延伸尾段马力输出。


YAMAHA NMAX 155试驾感受

Majesty S的定价是HK$33,800,而NMAX 155的售价是HK$29,800,相差4,000元,相信车价将成为骑士考虑购买NMAX 155的主因之一。NMAX 155的定位是入门羊,容易操控,无须特别驾驶技巧,车身又轻又细小,个子细小的女骑也可轻易处理。相比SMAX的高座,5尺7寸高的编者也出现轻微吊脚,但乘座NMAX 155却可轻松地双脚着地,至於軑把高度及阔度等,两者分别不大,舒适性也不用多说。

由於NMAX 155使用增加车身刚性的钢管车架,因此牺牲了平地台。至於大头佛必须倒转放才能储存在座椅底下,否则座垫无法盖起来,摆放头盔後只余下小量空间。

毕竟NMAX 155是代步羊,排气量有限,但她的起步反应挺敏感,静止起步时稍稍扭动油门车辆便向前飙,有点玩二冲羊的味道,之後便柔顺地输出马力。

根据厂方的数据,引擎转数超过6,000rpm後便转Cam,即可变气门系统介入,转用高角度凸轮可增加进气量及油量,延伸尾段输出。但由於仪表板没有转数显示,故此无法掌握转Cam的时间,所以编者驶上高速公路,希望尝试在高转时体验转Cam的过程,但由於引擎转Cam太流畅,引擎没有异常震动或抽畜,因此无法察觉。另一方面,NMAX 155由慢速至大约100km/h不算太吃力,极速可达120km/h(根据仪表显示),但中及尾段输出的反应仍以Majesty S为佳。

由於驾驶NMAX 155当天同时试驾MT-03及Majesty S,因此NMAX 155的避震设定相对硬。以全新车状态来说,NMAX 155的制动系统有足够的煞车力度。

●NMAX 155的车身设计有TMAX的影子。







●驾驶舱左右两侧设有杂物箱,左方容量较多。

●设有防盗功能的匙胆。

●半圆型设计的仪表,显示基本的行车资讯。

●车辆设有ABS防锁死煞车系统。

●前掣动是刹车碟配2活塞刹车卡钳,前後均是13寸轮框。

●尾是刹车碟配单活塞刹车卡钳。



●YAMAHA Motogp车队采用篮色战衣及车身,车厂把Motogp省油技术移植至市贩车上,而BLUE CORE的宗旨是更彻底运用每滴汽油。

●使用更高行车稳定的车架後,牺牲了平地台。

●设於踏板中央的手动油缸盖,而油缸容积是6.6升。

●大头佛必须倒转摆放。


●NMAX 155采用双避震设计。

(编辑:Eve)

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