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大羊王者 雅马哈TMAX王者之道的重要因素
2019-12-22 10:07:54   来源:大排摩托   类型:转载   作者:MOTO7   阅读(7134次)
 

YAMAHA T MAX一直以来是大型运动绵羊车款(俗称踏板)的代名词,其中很大的因素是因为其设计优良的减震系统,后减震更是特殊的一环,一路以来T MAX的后减震设计也经历过几次变革,在这里可以看到各代T MAX的后减震的作动差异及过人之处。

一般绵羊车款后减震系统

首先要了解:一般绵羊车款的引擎与传动箱是连接在一起的,行驶中遇上坑洼或突起物时,后轮、传动箱、引擎会跟着一起上下移动,这对后减震是一种相当大的负担,越大的簧下重量越会影响减震的反应,所以传统绵羊车款的后减震系统自然比不上档车,运动性能也就大打折扣。

一般踏板车的后减震必须承受包含后轮、传动箱、甚至引擎的重量及摆动动能,性能上自然不如档车

将CVT变速与传动系统分离

YAMAHA T MAX车系在设计时就考虑到上述的问题,工程师把原来在传动箱内的CVT变速机构从后减震系统里独立出来,放在车身右侧,只有单纯变速功能,并不担任后摇臂的角色,后轮在上下作动时,变速机构是不会跟着做动的,引擎本身也不会。

如此一来T MAX后轮驱动设计已和档车差异不大,后摇臂只是连接变速机构与后轮的零件,后减震只需负责后轮和后摇臂而已,簧下重量减轻的结果是“减震反应可以更灵敏”,运动性能自然就大幅提升。

T MAX将CVT变速机构独立,使得后减震仅需负责后轮及摇臂

2012-2016年式的后减震结构

旧款T MAX 500后摇臂和引擎本体的接合位置,与现在的T MAX 530设计相似。后减震底置在变速机构的下方与后摇臂连接,这样设计的好处是可以有效降低座高,让身材娇小的骑士也能轻松上下车,油箱与置物箱的空间自由度更高,另外车身重心也能更集中。

由于减震设置在摇臂支点下方,当摇臂上下作动与减震单体间的情形是 「摇臂上摆时将减震单体拉长,弹簧被压缩,下摆时缩短,弹簧复位。」这和我们一般认知的情形刚好相反,之所以拉伸减震单体却仍压缩弹簧,与弹簧安装方式有关。

以变速箱后方的锁点作为支点,当摇臂向上摆动时,减震单体是被拉长的

弹簧上端的挡片和单体下座相连接,所以当减震因摇臂上摆而被拉长时,弹簧依然是被压缩的。单体下端的黑色旋钮是调整回弹阻尼(Rebound Damping),传统车款我们会将此与轮胎上移后复位的情况联想在一起,在T MAX 的情况来说反而变成是摇臂上移的压缩阻尼(Compression Damping)。

同样,我们一般认为气瓶上旋钮控制的本是轮胎上移时的压缩阻尼,实际上则是回弹阻尼,换句话说,也就是整个减震的调整是完全相反的。

2017年后的T MAX

后减震部分回归较常见的作动形式,恢复成摇臂上摆时为压缩,并采用多连杆设计与摇臂相互连接,在操控上更加细腻,并通过后摇臂40mm的延长,提升后轮在弯中的稳定性。

相较于旧款,在弯中遇到路面坑洞时,后减震会大幅摆动的情形,在新款上也因此得到了抑制。而这样的设定也让新款T MAX能更利于高速弯的骑乘,同时在操控低速弯时,车身的稳定性也让过弯的信心大增。

在后减震结构上回归常见的压缩形式

2017年款的T MAX将后摇臂延长40mm,大幅度增加后轮的弯中的稳定性

增加了多连杆机构,整体操控感更加细腻

T MAX能至今仍是大型运动绵羊车款的王者,其中它独特的后减震设计功不可没。不管是变速与传动系统的分离或是反拉式的减震结构,使其簧下重量减轻而带来的避震反应,直至现在新款加入多连杆的后减震形式,T MAX不仅在当年有异于其他大型绵羊的减震结构,更不断精进减震设定,给予骑士更好的操控体验,这也就是为什么说到大型运动绵羊第一个就会想到Yamaha T MAX!

(编辑:xuyongjie)

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