6月17日，国家工信部发布通知，对新版国标《纯电动乘用车技术条件》向社会公开征求意见，截止时间为8月16日。

我们注意到，本次“新国标”明确了四轮低速电动车将作为纯电动乘用车的一个子类，命名为“微型低速纯电动乘用车”，并提出了产品的相关技术指标和要求。这也就意味着，“裸奔”已久、被大众戏称为“老头乐”的低速电动车，在不久的未来或将拥有统一的国家准入标准，告别野蛮生长，迎来正规身份，成为受政府相关部门规范化管理的车辆行业。

一夜之间，低速电动车行业沸腾了，很多老板奔走相告：“终于守得云开见月明”，在他们看来，坚持终究换来了回报，发展机遇即将到来。但，“新国标”的颁布究竟对于行业会产生什么样的影响？是否会如企业所愿，迎来市场发展的“第二春”呢？

标准：要求更高 管理更严

本次发布的《纯电动乘用车技术条件》（以下简称“技术条件”）主要涉及两方面内容，一是对原纯电动乘用车技术条件进行修订更新，二是增加针对微型低速纯电动乘用车的技术要求，包括增加微型低速纯电动乘用车的定义和标准，将微型低速电动车作为纯电动车的一个子类，增加了动力性、制动性、外廓尺寸、整备质量等相关技术指标和要求。

《技术条件》中规定该类车型座位数应不超过4座，车速要求30分钟最高车速大于等于40km/h且小于70km/h，尺寸要求长度应不大于3.5米、宽度应不大于1.5米、高度应不大于1.7米，整备质量不超过750kg，电池系统能量密度不应低于70Wh/kg，加速性能要求0km/h~30 km/h 加速时间应小于10秒，续航里程不小于100km，通过4 坡度爬坡车速不小于20 km/h，通过12  坡度的爬坡车速不小于10 km/h等。

不难看出，这次发布的《技术条件》对于微型低速电动车的要求从安全方面做出了诸多规范。目前，道路上出现的低速电动车质量良莠不齐，存在不少安全隐患，极易导致交通事故，而新规定对车辆的制动、碰撞、整备质量、车身强度、电池等方面都提出了更高的要求。

在《技术条件》的编制说明中，工信部强调，微型低速纯电动乘用车广义上属于纯电动乘用车，但市场调研后发现，微型低速纯电动乘用车产品质量良莠不齐，引发多起交通安全事故，部分产品不符合制动、车身强度、碰撞等国家标准的基本要求。为规范管理微型低速纯电动乘用车，维护正常交通秩序，保障行车安全，相关部门决定，有必要在修订GB/T 28382-2012时，将微型低速纯电动乘用车一并纳入，明确基本的安全技术指标要求，有力支撑行业监管，促进产业规范有序发展。

《技术条件》的出台，对于目前国内的低速电动车企业而言是极为严格甚至苛刻的，很多企业按照现在的运营模式与产品规格，是无法满足其要求的，而需要进行全方位的转型升级才有可能达成。对此，乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，这有助于促进行业规范有序发展。他表示：“这样使微型低速电动车并不是因为设计简单和偷工减料而得到低成本，而是通过相应比较合理的产品设计，和相对稍低一些的成本获得市场的需求。所以我们认为对行业发展、对整个微型低速电动车来说，规范性标准是对产品和对消费者负责的体现。”山东省中小企业协会新能源汽车专业委员会会长张军则认为，《技术条件》对目前低速电动车而言，指标要求可能有些偏高，相关企业可能需要一定时间才能达标。

《技术条件》编制要求还指出，将微型低速纯电动乘用车作为纯电动乘用车的一个子门类要求，明确产品属性，有助于加快行业规范管理，促进产业规范有序发展，有利于保障人民安全出行需求。新增微型低速纯电动乘用车的相关技术要求，对规范该类车型的行业管理具有重要意义。一是将微型低速纯电动乘用车增加为纯电动乘用车的一个子类，相关部门可以最大程度沿用现有机动车管理制度，无需再单独另建一套管理制度，有利于加快推动后续的规范管理工作开展。二是相关技术指标明确，可为各级管理部门和地方政府开展清理整顿工作提供合理依据。三是本次修订在外廓尺寸、整车整备质量、碰撞安全、制动性能、稳定性、车辆动力性能、动力蓄电池的要求等方面都提出了科学合理的指标要求，为企业开发规范合规产品指明了方向。

换言之，规范后的低速电动车，即微型低速纯电动乘用车，将按照现行乘用车管理，那么，乘用车拥有的路权，低速电动车也应该拥有；乘用车应遵循的道路交通方面的法规，这类车辆也应该遵循。在拥有路权的同时也应该承担相应的责任和义务。也就是说，过去困扰低速电动车的路权问题没有了。但这些车辆上路也应该遵守交规、缴纳保险，驾驶者也应该持有驾照。缴纳保险、持有驾照无疑是以价廉为最大竞争优势的低速电动需要迈过的一道坎。

过去几年，正是依靠着不需要持有驾照和价格低廉，低速电动车才能快速占领市场，如今被纳入乘用车管理后，这类车辆还能否获得以广大农村消费者为代表的用户的欢迎？记者调查了解到，在农村地区，驾驶低速电动车的很多老人、妇女，甚至一些未成年人都没有驾照，有些甚至不具备考取驾照的资格，如今要求他们必须持有驾照才能驾车上路，落实管理无疑比较困难。事实上，给予路权正是过去几年来低速电动车在山东、河南、河北、江苏和福建等省得以快速发展的原因。据不完全统计，全国有20个省、超100座城市制定了地方版低速电动车管理政策，允许低速电动车上路。虽然，有些地方政策也规定低速电动车购买保险，但对于驾驶人资格却很少有严格的限制。此番，纳入正规化管理的低速电动车能否在获得路权后飞速发展，还有待进一步观察。

市场：争相竞逐 需求庞大

6月，中央电视台财经频道《经济信息联播》栏目播出了“低速电动车转正观察”的专题报道。央视记者深入生产企业与市场一线，与企业、商家以及用户面对面交流，充分了解当下低速电动车行业的生产和销售现状。

与以往新闻报道的舆论风向不同的是，本次央视报道的整体论调偏正面和积极，也大量使用了消费者对于低速电动车的评价——速度慢、车身小、易操作。央视记者还点评到：“低速电动车在外观、内饰等配置上与汽车越来越接近，再加上价格便宜，销路一直很旺。随着中国新能源车的逐步快速增长，开发老年车市场的潜力比年轻人的购车需求会更旺盛。建议部分地区试点对中老年人驾驶微型电动车采取C5的残疾人（老年）专用小型自动挡载客汽车的驾证的管理方式。”

据悉，我国目前有超1.5万家企业名称或经营范围含“低速电动车、老年代步车”，且状态为在业、存续、迁入、迁出的低速电动车相关企业。其中，超8成的相关企业成立于5年以内。

从地区分布来看，河北的低速电动车相关企业数量最多，有近1.3万家，占比84%。其次是山东，有近1300家相关企业，占比8%。根据山东省汽车行业协会统计，山东省仅2018年一年就生产了69.59万辆低速电动车，几乎与当时全国新能源乘用车销量比肩。目前山东省在低速电动车市场表现比较优异的企业分别有宝雅、力驰、时风、唐骏欧玲、雷丁等企业。另外，河南也有近200家相关企业，位居第三。从行业分布来看，48%的低速电动车相关企业分布在批发和零售业，18%分布于科学研究和技术服务业。

以“老年代步车”为代表的低速电动车产业始于十多年前，最早在山东、河南、河北等地初成规模，2010年后开始爆发式增长，从2013年起连续多年保持50%以上的年增长率。另据有关统计机构估算，如今微型低速电动汽车的年产销量已达到200万辆，总体保有量约1000万辆，产业规模达到千亿级别。

以工商登记为准，近五年，我国低速电动车相关企业数量持续增长。其中，2018年我国新增超1000家相关企业，2019年新增超3700家，同比增长245%，2020年新增近5700家，同比增长52%。  

同时，以金彭为代表的三轮车企业也在前几年切入低速电动车赛道，推出了一系列相关产品，凭借着外观、内饰等配置上与汽车越来越接近的优势，中控锁、倒车影像等消费者比较关心的产品功能也一应俱全，再加上价格便宜，销量一直很旺，购买人群覆盖上班通勤、接送孩子上下学、老年人短途旅行等使用场景。

近年来，低速电动车在内生性需求推动下，持续爆发式增长，但因行业存在着较为严重的问题，使得各地对待低速电动车的政策不一。部分地方政府出于维持交通秩序等多方面因素考虑，对低速电动车采取禁止态度，虽能够避免负面影响，但低速电动车的放量实际上在农村及城乡接合部地区人民生活水平提高后，为了追求更方便、更舒适的交通方式，选择用低速电动车替代摩托车、电动自行车等交通工具，是一种需求升级的体现，政府一味的采取“堵”的办法效果并不好。随着行业的发展，目前越来越多的地方政府逐渐开始变“堵”为“疏” ，自2014年6月山东省通过出台相应管理办法后，截至目前，已有湖北省、河南省、广东省等多个省及地级市发布了低速电动车管理办法，通过规范管理来推动低速电动车市场健康发展。大多数地方政府对于低速电动车是积极态度，从根本上认可了“低速电动车”的地位，从政策上规范模仿车型横行、低价产品泛滥的低速电动车市场，淘汰产品质量低下、没有研发能力的小型车企，让那些具备自主研发和知识产权的企业，得到更多的政策鼓励和市场份额。

挑战：车企入局 转型升级

事实上，低速电动车还面临着乘用车“正规军”的冲击。近年来，许多车企均都推出了微型电动车，如“国民神车”五菱宏光MINI EV、长城欧拉R1、上汽荣威科莱威、长安奔奔E-Star等均对低速电动车构成降维打击。

2018年，国家曾发布《六部委关于加强低速电动车管理的通知》，要求开展低速电动车生产销售企业清理整顿。文件要求各地人民政府要严格执行国家关于机动车辆生产销售相关法律法规，停止制定、发布鼓励低速电动车发展相关政策，停止制定、发布低速电动车准入条件，停止核准或备案低速电动车投资项目，停止新建低速电动车企业、扩建生产厂房等基建项目，停止新增低速电动车车型，确保低速电动车产能不增长。

严格的政策管理之下，低速电动车的头部企业也逐渐向“正规军”寻求转型。

山东低速电动车龙头企业雷丁于2018年和2019年相继全资收购了陕西秦星汽车有限公司以及川汽野马，在以14.6亿元价格收购野马汽车后雷丁获得了造车资质，雷丁也正式从低速电动车领域迈入了新能源汽车领域。

2019年12月26日，上海联合产权交易所发布公告称，一汽吉林向山东宝雅新能源汽车股份有限公司转让70.5%股权募集15亿元资金。宝雅新能源成为一汽吉林的第一大股东，并因此获得了燃油车以及新能源汽车的生产资质。

有业内人士认为，为了满足新的标准要求，车企的制造生产成本也将随之增加，其在终端市场的售价也将提高，那么其原有的价格优势也将不复存在，“大批不合规的低速电动车企业将被淘汰，有实力的龙头企业将转型升级。”这也是工信部此次制定新的标准要求的初衷。工信部表示，新增微型低速纯电动乘用车的相关技术要求，对规范该类车型的行业管理具有重要意义。

另外一点值得关注的是。7月初，北京市公安局、交通委员会、商务局、城市管理委员会、市场监督管理局联合发布了《关于加强违规电动三四轮车管理的通告》（以下简称《通告》）。北京市此次发布的《通告》中明确了违规电动三、四轮车是指未经工信部许可生产，未列入《道路机动车辆生产企业及产品公告》（以下简称《公告》），车辆性能不符合机动车安全技术标准，使用电力驱动用于载客或载货的三轮、四轮机动车。按照北京市《通告》，进入工信部《公告》是符合要求的电动三、四轮车的前置条件，而根据现行的管理办法，只有符合《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》的企业的产品才能够进入《公告》，虽然工信部的意见稿中明确了低速电动车的技术条件，但实际情况是，即使满足了这些技术条件，低速电动车仍然进入不了工信部《公告》，还是北京市《通告》中的违规电动三四轮车。实际上早在2019年，工信部在修改后的《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》实施前曾召开了一次车辆生产企业《公告》管理信息交流会，当时会议的内容就包含低速汽车产品准入技术要求及注意事项介绍，提出了低速车单独申报但不属于机动车范围的管理方法，不过截止目前并未有最新进展，低速电动车无法进入《公告》。如果要推动低速电动车合规化，从政策的脉络来看，主管部门大概率会将修改后的《纯电动乘用车技术条件》作为低速电动车进《公告》的门槛。

此次低速电动车“新国标”的出台，将会对整个行业进行强制性的科学规范，虽标准目前还没有正式发布，但是从征求意见稿来看，国家对低速电动车工艺、时速、续航要求进一步提高，对于头部企业来说是转型升级的重大节点，而对于大部分中小企业来说将会面临生死存亡的严峻考验。至于能否凭借着这一纸“新国标”，成功转正，实现更加蓬勃的发展，或许也只有时间才能给到我们答案。

（编辑：xuyongjie）