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三轮车市半年探:危机中育新机,变局中开新局
2021-08-27 14:04:37   来源:摩信网   类型:原创   作者:陈鹏   阅读(7006次)
 

2021年,中国三轮车行业迎来了后疫情时代下最严峻的挑战。

一方面,从去年下半年持续到现在的原材料涨价潮,直接导致零部件配套企业生产成本大幅增长,继而影响整车制造企业每一款产品的出厂价,最终体现在终端则是高达300元~500元的涨幅,市场反响颇为强烈;另一方面,“国Ⅳ”排放标准执行并不顺畅,部分企业依然心存侥幸,继续向市场投放化油器车型,损害规范企业利益,扰乱市场正常秩序,同时由于全球疫情形势持续严峻,海外出口市场波动频繁,销量极不稳定。这一切,让中国三轮车行业的发展受到了前所未有的影响。

产销量受到多大冲击?企业是否坐以待毙?消费趋势又将出现怎样的变化?“国Ⅳ”标准能否贯彻实施?这些问题的答案,我们将从刚刚过去的半年时间中去寻找。

产销稳中有升

2021年1月~5月,全行业三轮摩托车产销量分别为1006812辆和1004924辆,同比分别增长31.18%和30.14%。其中,正三轮摩托车产销量分别为1005384辆和1003676辆,同比分别增长31.17%和30.15%;边三轮摩托车产销量分别为1428辆和1248辆,同比分别增长39.73%和22.11%。值得注意的是,电动摩托车增速惊人,产销量分别为324550辆和326169辆,同比分别增长83.51%和82.56%。

从产销量数据来看,国内三轮摩托车市场保持了强劲稳定的发展态势,产销量相比去年同期均出现了较大幅度的增长,这一方面由于去年处于疫情严峻时期,企业处于关停或产能不充分状态,终端市场经营受到巨大冲击,导致产销量下滑严重;另一方面,今年国内宏观经济复苏势头明显,消费需求得到进一步释放,人民群众生产生活逐渐恢复正常,这些都促进了三轮车市场的持续向好,稳中有升。

另外值得注意的是,电动三轮车行业除个别头部企业有所微增之外,丰县板块、天津板块以及河南板块多家电三企业面临销量大幅下滑的窘境。究其原因,市场存量饱和、环保政策制约、产品价格上涨都是重要影响因素。

原材料涨价潮

去年下半年开始,尽管全球疫情仍在继续蔓延,但恐慌情绪开始逐步缓解,加之新冠疫苗研发进展顺利,发达经济体谨慎重启经济,大宗商品价格也随之出现反弹。今年以来,世界经济复苏得到延续,国际市场需求明显回暖,但与此同时,巴西、秘鲁、智利等国疫情控制不力,生产恢复缓慢,极大抑制了大宗商品供给增长。供给恢复滞后于需求复苏,运输成本受疫情防控影响居高不下,美元因美联储的货币宽松政策持续走低,共同推动今年以来大宗商品价格飙升。截至5月末,标准普尔GSCI指数同比上涨69.1%,成为推动国内生产者价格上升(约5个百分点)的首要因素。

此番全球大宗商品涨价潮,直接导致钢材、电机、玻璃、控制器、轮胎等原材料配套行业平均价格的全面上涨,而这些恰恰是三轮车生产所必备的零部件,间接致使企业生产成本提高,为了保证一定的利润空间,大多数企业也只能选择涨价的方式,少则几十上百,多则几百甚至上千,掀起了终端市场有别于以往的“价格战”。

于此,5月19日,国务院总理李克强主持召开国务院常务会议,要求部署做好大宗商品保供稳价工作,保持经济平稳运行;5月23日,针对大宗商品价格的持续上涨,国家发展改革委、工业和信息化部、国资委、市场监管总局、证监会等五个部门召开会议,联合约谈了铁矿石、钢材、铜、铝等行业具有较强市场影响力的重点企业及钢铁工业协会、有色金属协会参加;6月9日,国家发展改革委召开工作座谈会,提出要密切跟踪大宗商品价格走势,切实做好价格预测预警工作,进一步了解相关市场主体经营情况,摸排违法违规涨价线索,配合相关部门进一步加强期现货市场联动监管,规范价格行为,维护市场正常秩序。

从发声维稳,到亲赴调查,之间隔了不到四个月的时间,足见国家对于大宗商品涨价与民生经济的重视,但从当下市场价格行情走势来看,短期内原材料价格恐将难以回落,仍然将保持继续增长的态势,对于整车企业与零部件配套企业而言,未来较长一段时间依然将背负较大的生产成本压力,除了涨价,似乎没有更好的应对方法。

“缺芯潮”

除了原材料涨价这一宏观趋势外,“缺芯潮”这个词近一年来也很火,简单来说,就是指受疫情以及市场等因素的影响,车辆、手机、PC显卡等芯片严重缺货。

特斯拉CEO马斯克就曾表示,“半导体短缺是一个‘巨大的问题’。”芯片现今已经无处不在,为解决芯片产能问题,半导体公司分别在积极寻求新的方案以解决缺芯危机,但达到供需均衡前还需要较长一段时间,在这之前,产业已陷入“缺芯”。目前,全球所有芯片生产企业几乎都在满负荷运转,并加快建设晶圆厂,但短期内缺芯困局依旧难解。有业内人士估计,芯片短缺将从2021年上半年延续到明年,而且波及面将越来越广。

对于中国车辆制造业而言,缺芯带来的影响是极为深远的。目前,消费电子市场增长放缓,车辆芯片成为未来全球半导体市场的增量驱动主力,但国内车辆产品无论是合资品牌还是自主品牌,所使用的芯片大部分依赖于进口,而新冠肺炎疫情导致消费电子芯片和车辆芯片的需求高峰叠加,后者短期产能不足,这就导致去年第四季度以来,全球车辆芯片供应出现相对短缺,国内车辆制造业遭受重创。

从国内摩托车企业经营现状来看,首当其冲受到最大影响的便是两轮摩托车企业,尤其是ECU芯片,很多企业存货告急,下半年将面临无车可生产、无车可售卖的尴尬境地;其次对于三轮车企业而言,尽管很多产品芯片的搭载数量不多,看似受影响较小,但随着“国Ⅳ”排放标准的强制性实施、电喷时代的全面到来,未来,芯片将成为三轮车行业不可或缺,且必须重视的领域,谁能够在芯片上拥有充足的备货优势,谁就掌握了市场主导权。

“一车一票”

2021年7月1日,由国家税务总局、工业和信息化部、公安部联合制定了《机动车发票使用办法》(以下简称“办法”)将正式实施。《办法》规定:包括两轮摩托车、三轮摩托车、电动两轮车、电动三轮车在内的机动车销售必须开发票,每辆车都必须完成纳税,向税务系统上传合格证数据。销售方向消费者销售公告车的,应当开具公告车销售统一发票;其他销售公告车行为,应当开具增值税专用发票。

这项政策的出台,对于国内小型车辆行业来说意味着制度化和规范化,终结了一车多票的“弊病”模式,打击了部分企业偷税漏税的行为,给行业发展注入一股正能量,同时也有助于肃清行业的不正之风,虚报发票、混用发票等行为将彻底退出历史舞台,行业将实现健康且可持续的发展,但对于目前国内的三轮车行业而言,这也将会带来巨大的影响。

对企业而言,尽管国内很多企业目前都拿到了“一级生产资质”这块“金字招牌”,但仍然还有大量无资质生产、挂靠生产、不具备合格资质、无3C认证的三无厂家,这些厂家依赖于下沉市场,赚得盆满钵满,但现如今“一车一票”政策实施在即,这些产品势必无法销售,将直接导致企业离场淘汰,整体市场销量或将出现明显下滑。

对商家而言,过去不开发票的时候,可以销售部分低价、伪劣和无资质产品,并且销售所得费用并不会按照义务缴纳税费,而“一车一票”政策的实施,强制性要求商家开具发票,就无法“投机取巧”,更不能销售不具备资质的产品,从侧面督促商家做到合法诚信经营。

对用户而言,“一车一票”政策将直接关系到实名制登记,交管部门在进行例行检查时,将重点核对此项,确保车架号与上户信息保持一致,保护用户合法权益。

对市场而言,“一车一票”政策将一定幅度地拉升产品售价,从几十到几百不等,增加了用户的购车成本,终端竞争将更加激烈;同时,购车必须开具发票的规定也将侧面提高车辆上牌门槛。

“一车一票”规定的实施,将极大地推动三轮车行业从无序走向有序、从草根迈向规范,也从政策角度对行业发展的不正之风进行纠正和消灭,更充分保障了消费者的权益。但同时,这也会对整个市场的发展现状产生重大影响,一些企业能否最终留存,取决于其应对方式方法和由此推动转型升级的决心。

行业分会成立

6月11日,中国摩托车商会三轮摩托车分会成立大会即将在徐州举行。届时,徐州市政府部门领导、偃师市政府部门领导、中国摩托车商会领导、国家检测机构领导、会员单位代表等百余人将悉数出席,共同见证中国三轮车摩托车行业新的里程碑到来。

2020年,中国摩托车商会与中国汽车工业协会摩托车分会“两会合一”,开启了全新的行业协会发展时期。随后,成立三轮摩托车分会这项工作便被提上日程,各级领导、组织以及企业代表无不翘首以盼并为此付出诸多努力,终于,专属于中国三轮车行业的协会即将正式成立。

据悉,三轮摩托车分会是中国摩托车商会的分支机构,在中国摩托车商会的领导下,是由各地从事三轮摩托车相关产品的生产、贸易、科研、销售服务等企事业单位和团体自愿组成的全国性行业组织,是非营利性的非法人社会团体。成立三轮摩托车分会,将从上至下,对三轮摩托车产业相关活动进行协调和指导,发挥桥梁纽带、参谋助手作用,为会员单位、政府部门和相关企事业单位服务,加强企业自律,维护摩托车产品正常的贸易秩序,维护国家利益和会员企业的合法权益,让行业持续协调、健康发展。分会成立后,将根据行业自身的特点,积极开展符合三轮车需求的市场、政策、标准、文化运动、会展等相关活动,搭建行业相互沟通交流平台。认真全方位进行行业企业调研,了解企业真正需求,探索打造在国内有影响力的展会和论坛等活动,提升产品形象和行业影响力,帮助企业拓展产品销售。通过展会等活动,尽可能让更多的社会各界了解摩托车和行业发展的现状。积极参与城市交通体系和物流体系建设,为城市摩托车“最后一公里”配送入户,以及居民出行提供方便。  

由此可见,三轮摩托车分会的成立将从“规范自律,发挥行业引领作用;围绕市场做文章、促进行业发展;开展相关活动、打造行业交流平台;加强分会自身建设,强化服务意识”等四个方面推动行业可持续发展,为企业健康生存和用户切身利益提供充分保障。对于中国三轮车行业来说,这样的协会成立必将产生巨大且深刻的影响。

“国Ⅳ”实施

到今年7月1日,摩托车“国Ⅳ”排放标准正式实施就已满两年时间了。就两轮摩托车行业来看,目前基本都转向电喷平台,积极践行了这一客观强制性要求,但对于三轮摩托车而言,目前“国Ⅳ”标准的执行工作遇到了一些阻碍,未能达到预期效果。

标准执行初期,诸如宗申车辆、河南隆鑫、重庆万虎、河北大江等知名企业笃定决心,成为推广“国Ⅳ”车型的排头兵,他们不仅内部全面停止“国Ⅲ”化油器车型的研发和生产,而且在网络渠道中也要求经销商快速清理掉“国Ⅲ”库存车,并开始全面推广“国Ⅳ”车型。但与此同时,部分企业将“国Ⅳ”车型的合格证套用在“国Ⅲ”车上,做起了挂羊头卖狗肉的买卖,这种行为无疑严重扰乱了市场正常的发展竞争秩序,同时也给“国Ⅳ”标准的推行造成了严重阻碍。

事实上,在今年上半年,部分地区的职能部门查处了多起假“国Ⅳ”车型的违法违规事件,这其中既有专门生产假冒伪劣产品的作坊式中小企业,更有一些在业界小有名气、实力不凡的规模性企业,于此,对于整个行业的健康发展而言伤害极大。究其原因,一是因为“国Ⅳ”车价格比“国Ⅲ”车更高,对于大多都是低收入人群的三轮车用户来说,价格是影响他们购买的核心因素;二是因为相同排量下,化油器车相比电喷车力量和爆发力更足,更容易满足用户生产生活、多拉快跑的实际需求;三是因为从使用成本的角度出发,电喷系统的维护保养技术和检测要求比化油器系统更高。

如此这般,“国Ⅳ”标准似乎面临着骑虎难下的境地,但随着三轮车分会的成立,政府职能部门和行业协会将全面清理和整治目前市场的产品乱象,势必要全力强制性推行“国Ⅳ”排放标准,或许,“国Ⅲ”车型还能在市场上“苟活”一段时间,但终究不会太长。

2021年的中国三轮车行业,将会在宏观形势复杂多变、管控政策收紧收严、竞争格局更加白热化、企业经营压力巨大的环境下继续寻求可持续发展,提升产销量,推动转型升级,在这个过程中,必然伴随着阵痛与淘汰,但只要努力坚持,创新研发,渡过这一道难关,或许就会实现质的蜕变与新的飞跃,成为市场的主导者与行业的引领者。

危机并非大难临头,变局也非一筹莫展。想改变,就要努力去做,在当下的环境中,做到极致,做到差异,做到独一无二,那样,你便会收获成功。

(编辑:xuyongjie)

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