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重庆摩帮衰落了吗?
2020-12-14 09:32:28   来源:摩信网   类型:原创   作者:陈鹏   阅读(6477次)
 

8月6日,力帆股份发布公告,控股股东重庆力帆控股有限公司以其不能清偿到期债务、资产不足以清偿全部债务为由,向重庆市第五中级人民法院申请司法重整。目前,公司已经被债权人申请进入破产重整程序。

消息一出,立即引发了国内摩托车行业震动。作为上个世纪90年代初国家改革开放大潮中最具代表性的民营企业,力帆一直以来在摩托车内销和出口市场保持着领导地位,企业创始人尹明善也曾一度登顶重庆首富,风光无限。但时过境迁,面对中国摩托车行业连续多年产销量下滑的严峻形势,来自合资、进口品牌的巨大竞争压力,以及消费需求转型升级等多种客观因素,力帆似乎“扛不住了”,再加上之前嘉陵、建设混改后逐渐淡出主流市场的低迷表现,很多人认为重庆摩托车行业的发展前景不容乐观。

曾经叱咤风云、缔造无数辉煌的重庆摩帮真的就此衰落了吗?

摩都雏形

1978年12月,党的十一届三中全会胜利召开。会议决定将全党的工作重心转移到社会主义现代化建设上来,并实施改革开放的重大方针。这一项重要决定,让中国经济建设发展进入了新纪元。生产力不断发展,内生需求逐渐释放,国内消费市场出现巨大变革与重大转折,人民生活水平不断提高,摩托车这种机动灵活的现代化交通工具和生产工具,一下就受到了人民群众的普遍欢迎,形成了较大的市场需求。一批军工企业瞅准时机,通过引进国外先进技术和设备或合资合作办厂,兴起了一股摩企组建热潮。这股“军转民”的企业转型大潮,因为摩托车而开始了。

事实上,在1981年,国防科工委就在湖南湘潭召开过一次动员军工企业转产民品的重要会议,号召军工企业尽快转型,调整产品结构,大力发展民品。当时,兵器、航空等多家军工企业都将方向对准了摩托车领域,成为这一时期我国摩托车产业发展的主力军,“军民融合”是这一时期我国现代摩托车工业的一大特色。在1986年择优制定的19家定点摩托车生产企业中,“军转民”企业达到了13家之多,在这一段时期内,军工企业的摩托车产销量占到了全国总量的70%以上。

重庆,中国重要的制造业基地,也是中国现代摩托车工业发展的起源之地。在十一届三中全会胜利召开后,改革开放的春风吹拂大江南北和长城内外,面对市场需求的转变与消费能力的提升,重庆板块的企业在中央“保军转民”精神的指导下,也正式决定开发生产民用摩托车。

1978年,时任嘉陵机器厂党委书记的孙寿彭在四川省国防工办召开的领导干部会议上,正式接受了四川省委交给的摩托车生产任务。

作为军工企业,嘉陵最初在摩托车制造的基础条件上难以达到标准,尽管尝试了通过引进国外先进设备和技术继而合作的形式,但最终因为外方条件过于苛刻而失败。嘉陵并没有放弃,决定甩掉“洋拐棍”,自力更生,自主研发。1979年4月,嘉陵机器厂组建了摩托车研究所,在一无资料图纸、二无专用设备、三无原材料的情况下,本着“一不等、二不看、创造条件自己干”的精神,经过四个半月的努力,成功试制出第一辆嘉陵CJ50型摩托车。随即,CJ50摩托车进行量产并成功投放市场,受到消费者的热烈追捧,很快便成为畅销车型,在全国范围内掀起了一股嘉陵摩托车热潮,后来该车还荣获了国家银质奖。为了满足日益增长的市场需求,嘉陵机器厂引进日本本田技术,推出了JH70型摩托车,凭借着优良的性能和品质,迅速形成了强大的市场号召力。1989年,嘉陵JH70型摩托车同样荣获了国家质量银质奖。通过内联外引的方式,嘉陵在摩托车领域快速发展,规模扩大,技术进步,并于1987年组建成立中国嘉陵集团,成为行业首家股份制试点企业。

同样地处重庆的大型军工企业——国营建设机床厂,在“军转民”的大潮中也选择进军摩托车领域。为了适应市场需求,建设也组织精兵强将进行开发,于1980年8月试制出首辆摩托车JT50,并很快实现量产,推向市场后广受好评。1984年,建设从日本雅马哈引进的CY80摩托车正式投产,该车一上市,就受到消费者青睐,据悉,在1984年~1989年期间共生产27万余辆。后来,该车还创下了中国摩托车历史上单一车型年产量达到40万辆、畅销20余年的奇迹。产品相继大获成功,让建设更加坚定了做大做强摩托车产业的决心。依托强大的机械加工能力和雄厚的技术力量,加上引进国外技术,建设摩托车的生产规模迅速扩大,产品质量也不断提高,与嘉陵一起成为当时中国摩托车行业的领军企业。1991年12月,工厂进行改制之后,成立了建设工业(集团)公司。

凭借着强大的工业制造基础和较为充裕的资金支持,兵器行业的摩托车产业在20世纪70年代末~90年代初创造了可观的经济效益和社会效益,为国民经济建设发展和人民生活品质提高作出了巨大贡献,此外,摩托车产业快速稳定的发展势头,不仅帮助企业实现了产业转型的目标,同时也间接性地推动重庆成为国内重要的摩托车生产制造基地,吸引了更多企业与资金流入。

摩都崛起

1992年,邓小平的南巡讲话,掀起了又一轮改革开放的热潮,中国摩托车行业涌现出一批新面孔——民营企业。它们经营方式灵活机动,产品推陈出新较快,在市场竞争中由小变大,逐渐成长壮大起来。国内摩托车市场发展由此出现转变,行业开始进入群雄逐鹿的时期。这其中,地处重庆的力帆、宗申隆鑫无疑是最具代表性的。

力帆是一家典型的草根创业企业,创始人尹明善的人生经历与改革开放进程息息相关。他20岁时被打成“右派”,劳动改造20年;改革开放初期摘帽平反,41岁的尹明善乘着改革开放的春风开始与时间赛跑,希冀能够有所作为;1985年尹明善毅然舍弃国企的“铁饭碗”开始创业,秉承“实业报国”的初心,怀揣造出独一无二发动机的梦想,以20万元为启动资金,9人团队为班底,在重庆郊区一间不足40平米的旧农舍里,创立了“重庆轰达车辆配件研究所”。几年后,尹明善将企业更名为“重庆力帆”,意寓他虽然历经坎坷、年过花甲,仍能“奋力扬帆”实现更大作为,54岁时涉足实业,成为新中国民营企业家中最年长的创业者之一。

1993年底,尹明善率领团队开发出独一无二的四冲程100mL发动机,随后,凭借着过硬的质量和突出的性价比,力帆很快在摩托车整车领域崭露头角,其技术进步、规模扩张速度之快,让不少竞争对手相形见绌,力帆迅速成长为摩托车整车和发动机领域的“领头羊”。在尝到了创新的甜头后,力帆“集中火力”搞创新,先后生产出100mL电启发动机、V型双缸、水冷、六气门200型发动机、单缸、水冷、四气门、125mL高性能踏板车发动机等创新产品,引领了摩托车启动方式、发动机结构和冷却方式的革新,受到市场的热烈追捧。

据尹明善回忆,力帆在当时一度贡献了重庆江北机场90%以上的航空货运量,各地客户都是提前几个月排队付款来买力帆的发动机,再不计成本地空运到工厂。用他们的话来说,“只要装上力帆的发动机,一辆摩托车的价格就要提高1000元以上。”

与尹明善拥有同样梦想的还有左宗申与涂建华。

1982年,左宗申从一个摩托车修理铺开始,进入摩托车制造行业,凭借着一股不怕吃苦的狠劲儿,打响了“左师傅”的名声,也完成了资本的原始积累,10年的摸爬滚打,他始终保持着对摩托车的执着与热爱,1992年,宗申摩托车科技公司注册成立,开始生产宗申牌发动机。打造一个属于自己的“动力王国”,成为左宗申当时最大的梦想。凭借着对梦想的憧憬和坚持,宗申自主研发的发动机在国内声名鹊起,宗申抓住机遇,推动企业迅速崛起,成为中国摩托车走向世界的领军企业之一。1998年,宗申集团正式挂牌成立。

“创世界品牌 立百年名企”,这是隆鑫从创立之初就秉承的目标与梦想。1993年,涂建华创办了重庆隆鑫交通机械厂(后更名为隆鑫汽油机制造公司),专门生产摩托车发动机与零部件,以高性能摩托车发动机为起点,开始征战中国摩托车行业。经过创业之初的筚路蓝缕,靠着不服输的拼劲和闯劲,隆鑫迅速成为中国摩托车行业新生力量的典型代表。1996年,在隆鑫汽油机制造公司的基础上,组建成立了重庆市第一家乡镇企业集团——重庆隆鑫工业集团,产业从发动机延伸到整车制造。

三家民营摩托车企业的快速崛起,为中国摩托车行业的发展壮大注入了强劲的内生动力,同时,也与嘉陵建设等兵器企业一起,强势推动重庆摩托车产业发展格局的形成。

2001年,全国摩托车行业总产量为1236.69万辆,其中,嘉陵产量达到81万辆,登顶第一;力帆产量为70.78万辆;隆鑫产量为59.54万辆;宗申产量为57.17万辆;建设产量为39.93万辆,行业前20家规模性企业中,重庆企业占据六席,无论从综合实力、产销数据还是品牌形象、市场口碑上看,重庆已然成为中国摩托车行业最重要的核心增长极,“中国摩都”之名毋庸置疑。

摩都困局

21世纪伊始,中国摩托车行业进入了高速发展阶段,整体年产销量全部保持在一千万辆以上,尤其是从2007年开始,突破了两千万辆大关,市场前景十分看好。而随着银钢、银翔、新感觉等一批整车企业崛起,减震、轮胎、轮毂、塑件等零部件配套产业的发展,重庆摩托车产业在补齐相关短板、提升综合实力后,已经形成了一条完整、丰富且极具竞争力的全产业链,拥有着最大规模的生产基地、最具影响力的品牌矩阵,以及最多人口的单一地区消费市场,其核心竞争力不言而喻。

但命运仿佛跟中国摩托车产业开了一个天大的“玩笑”。2008年,距离北京奥运会圆满闭幕还不到一个月的时间,一场由美国次贷危机引发,继而深刻影响全球市场的金融危机全面爆发,世界经济发展格局遭遇史无前例的重创和冲击。特别是对于正处于上升时期的中国经济而言,是一次沉重打击。中国摩托车行业遭受重创,市场严重萎缩,产销滑坡严重,企业面临生死存亡境地。这场“灭顶之灾”让2009年的中国摩托车行业丧失了原有的增长动力,全年产销量同比下降7.54%和7.39%。

面对来势汹汹的金融危机,重庆摩托车产业也无法独善其身,企业想尽办法降低损失,但最终收效甚微,内销下滑,出口停滞,市场形势一片惨淡。同时,自2010年7月1日起,摩托车“国Ⅲ”排放标准正式实施,国内企业迎来一次深刻变革,从技术、产品到市场、品牌、服务都呈现出一场声势浩大的洗牌行动,根本上影响和决定了未来中国摩托车行业的发展方向。

这一阶段,重庆摩托车产业受到世界与国内宏观经济形势的深刻影响,虽然不断寻求可持续发展道路,但本身存在的瓶颈与缺陷在危机的冲击下被无限放大,动摇着产业的根基土壤。

从行业态势上看,受宏观经济环境影响,整体容量出现明显下滑,产销量呈现下行趋势,这一点上,重庆板块中不管是领军企业还是中小型企业,都出现了不同程度的下滑;从消费需求上看,用户在自身收入受到严重影响后,选择产品更加慎重,价格成为多数人首要的考虑要素,同时,差异化、个性化产品成为深受市场追捧的“香饽饽”,而在产品种类和差异优势上,重庆摩托车企业的表现差强人意,甚至可以说是不合格的,靠走量的通路产品积淀下的市场份额在个性化需求面前缺乏足够的底气和自信;从竞争态势上看,国有企业受体制机制影响,动作反应迟缓,产品推陈出新较慢,核心竞争力不断下滑导致市场份额不断缩小,类似于嘉陵、建设这样曾经辉煌的大型国企,在合资板块与民营企业的双重冲击下,竞争力已大不如前,市场表现令人失望。

这里还要提到的是,重庆摩托车企业在海外东南亚市场的败局。去过东南亚旅游的人都会注意到,在这些地区,摩托车是人们生活中的主力交通工具。再仔细观察,会发现这些摩托车基本都是日本品牌,夹杂着少量的重庆造摩托车,在日系车的夹缝中艰难求生。曾几何时,重庆摩托车在东南亚市场上风靡一时,市场占有率最高达到过70%~80%。2000年左右,重庆摩托车企业开始进军东南亚市场,由于缺乏核心技术支撑和品牌形象宣传,只能选择以低价方式切入竞争,一开始这招十分有效,收入较低的东南亚民众见到同样排量和造型的摩托车,重庆造近乎比日本造便宜近四分之一,自然就选择了前者。虽然长期性能不如日本车稳定,但摩托车本就是消耗品,只要价格合适,长期质量不是那么重要。很快,重庆摩托车企业就站稳脚跟,并通过凶狠的价格战一度占据了7成的东南亚新增市场,打得日本车抬不起头。但从2005年开始,背靠财团的日本车企在东南亚市场试点贷款买车,首付仅3成,价格优势反而回到了日本摩托这一边,消费者纷纷回流。为了应战,明知现金流不足的重庆车企也只能提供贷款买车服务。但原来300美元的价差,在首付款里只能体现出90美元,吸引力明显不足。他们只能进一步降低首付比例,到了2011年左右甚至出现了0首付骑车活动。由于没有财团和银行及时输血,加上金融危机带来的巨大影响,很多重庆企业纷纷陷入了现金荒。为了节省开支,一些企业开始缩减售后、维修等服务成本,甚至还有部分厂家在零部件上做起了“文章”,让重庆造从质量尚可落到了品质堪忧的境地。这严重影响了购买者的使用体验,将摩托车视为个人身份象征的东南亚消费者就此再也不愿意买中国制造的账了。自此,重庆摩托车企业将市场份额拱手相让给日本品牌,几乎完全退出了东南亚市场。

内忧外患下,重庆摩托车产业疲态显露无疑,在投资、消费、出口“三驾马车”前进动力不足的严峻形势下,处于史上最艰难的时期。

摩都转型

2012年,中国摩托车行业开始逐渐步入转型升级阶段。尽管金融危机的影响还未完全消除,但摆在企业面前的格局已然发生了日新月异的变化,加上“国Ⅲ”排放标准的深入实施,整体转型升级的需求已是迫在眉睫。

在这场轰轰烈烈的转型升级大潮中,产品成为企业的核心发力方向。行业发展初期,作为生产资料和运输工具的摩托车多以小排量通路车型为主,虽然在销量上一直飘红,但缺乏差异化的问题一直未能得到有效解决。而随着市场需求因为经济发展而发生变化后,产品转型升级的呼声也就越来越多。从产品种类上看,跨骑车正从代步工具迅速转向休闲娱乐工具,主打高附加值;踏板车上升势头迅猛,已成为代步的主力车型,并在休闲娱乐方面也有一定市场;弯梁车市场份额逐年下滑,没落已成定局。与此同时,电动摩托车在这一时期受国家利好政策支持,呈现出快速崛起之势。从排量上看,中小排量下滑幅度较大,150mL~250mL是市场主流,而300mL及以上排量产品上升势头较快,这样的趋势充分表明大排需求正在兴起。

面对日新月异的消费趋势,重庆摩托车企业并没有守株待兔,也没有闭门造车,而是吸取经验教训,努力追赶潮流,推动转型升级。

2016年,宗申品牌战略及新品全球发布会在重庆悦来国际博览中心举行,会上,以专注进取为核心理念,定位大排摩托专注者的宗申旗下高端摩托车品牌——赛科龙揭开神秘面纱。承袭宗申公司20余年的摩托车匠心制造精神,赛科龙发动机研究院(宗申动力技术背景)为大排量车型提供技术储备,与意大利企业合作设计研发动力技术,以及拥有具有欧式车型标准零部件供应商,助推赛科龙专注于生产、制造、研发、销售250mL及更大排量的摩托车。一系列大手笔加持,凸显出宗申对于中高端大排市场的野心。同年,赛科龙举行休旅穿越系列第二季——RX1《鸟看中国》骑行活动,邀请了来自中国、美国的9名摩托车爱好者骑赛科龙RX1、RX3共同穿越重庆、敦煌、嘉峪关、兰州、咸阳、洛阳、大同、北京、济南、青岛等城市,地貌包括中国西南山地峡谷、川西高原、华北平原、东部沿海,行程达近9000公里,体现出宗申对于赛科龙产品品质的充分自信。

从赛科龙的车型系列来看,分为休旅系、街跑系、太子系、公路跑系、踏板系和复古系六大类。休旅系列RX4、RX3S、RX3、RX1,踏板系列RT3,街跑系RZ3,公路跑系列RC3,复古系RE3,巡航系RA2……丰富的产品矩阵、差异化的产品特点、细分化的市场覆盖,都表现出宗申对于赛科龙细致的战略规划和大量的资源倾斜,而赛科龙的市场表现也没有辜负这份期待,依靠着优秀的产品特性已经成为国内领军的中高端大排品牌,市场影响力逐步提升。

隆鑫自然也没有落下脚步,于2018年9月21日重庆第十六届国际摩托车博览会现场重磅发布全新的“VOGE无极”品牌。凭借多年在行业的技术沉淀,和德国宝马建立的长期战略合作关系,以及技术团队的储备打造,隆鑫已初具驾驭高端摩托的能力。倾力打造的VOGE无极品牌,意在消费升级的当下,为消费者提供一种全新的选择,带来一个高品质、高性价比,且充满乐趣的运动机车品牌,传递 “驾驭即美学” 的品牌主张,强调纯粹的驾驶乐趣。

发布会上,无极一口气发布了500DS、650DS以及ER-10电摩三款新车。随后发展的脚步愈发加快,签约意大利轮胎厂商倍耐力、举办驾驶训练营、现代化大排量生产线落成,尤其是在2019年11月的米兰车展上举办了品牌及新品全球发布会,成为备受行业瞩目的焦点。今年5月,在重庆发布500DS升级版,成为疫情期间为数不多的线下发布会之一。

从产品品类上看,无极分为DS拉力系列、AC复古系列、RR跑车系列以及R街车系列。其中DS拉力系列与AC复古系列是无极近两年来着重打造的产品体系,独特的产品风格与堆料般的产品配置让无极在拉力车和复古车领域已形成较强的核心竞争力,掌握了市场主导权,而在未来,无极将会迎来更多系列车型,主要集中于SR踏板系列和Cruiser太子系列,进一步推出涵盖250mL和300mL的产品,形成更为完整的产品体系,满足各阶层消费者的差异化需求。

身处汽车产业旋涡中的力帆在摩托车领域依然一直保持着稳定投入,精心打造了街车产品系列——KP系列。自2012年KP150上市以来,凭借犀利动感的造型和优秀的整体性能,经受住了市场的考验,在国内摩市刮起一股“KP”风潮,成为同等级市场最具代表性的车型以及自主品牌转型的典范。而后升级版KPR也延续了这一辉煌,表现十分抢眼。2017年初,力帆发布旗下首款拉力车KPT200,填补了这一产品线空白,大量原创设计、同级别最高配置以及极具竞争力的价格让力帆再度成为市场关注的中心。2019年,力帆KP350应运而生,作为力帆首款双缸街车,同时也是目前KP系列中最大排量车型,KP350受到广大车迷的强烈关注。

此外,经历混改后的嘉陵与建设,也纷纷找到了属于自己的发展道路,尽管产销量仍然无法实现快速回升,但也呈现出良性经营态势,或许暂时的休养生息是为了未来更好地展翅腾飞。不过令人可惜的是,由于一些众所周知的原因,银翔摩托车相关产业目前已经全面停滞,是否能够恢复也不得而知,此外,银钢发力mini车型与边三轮车型,找到了符合自身定位的特色化发展模式;新感觉始终致力于赛车产品的研发,但缺乏一些车型补充;珠峰成立全新品牌“凯越”,专注于拉力车和越野车,短短几年时间里俘获了不少消费者芳心;航天巴山仍然深耕海外市场,表现十分稳定……从重庆各大摩托车企业的种种动作中,我们不难看出他们转型升级的方向——贴合消费需求、打造差异产品、寻求特色道路、挖掘细分市场和引领潮流趋势。对于曾经以产销量、价格战、赊销铺货为主的重庆摩托车企业而言,这样的转变是痛苦的,需要摸着石头过河,但在强大的竞争压力面前,企业必须把机遇牢牢把握在自己手中,以与时俱进的眼光去看待和适应当下的市场形势,才能掌握市场竞争的主动权。在拉力车市场已经初步告捷的重庆摩托车企业,需要抑制住躁动的心,继续深耕产品,不断提升自身核心竞争力,实现全面转型升级。

摩都未来

诚然,力帆这一纸公告将自己推上了舆论的风口浪尖,让不少曾经关注和喜欢力帆的人扼腕叹息,但破产并不是末日,而是为了重新整合优势资源,寻求重组的机会。最新消息显示,力帆拟向外界招募重整投资人,目的在于协调推进和统筹完成公司的重整工作,包括优化公司的资产结构、债务结构和股本结构,整合产业资源等等。同时力帆对重整投资人开出了六大条件,其中一条为重整投资人资产总金额不低于200亿元。“力帆这次是破产重整,还没到破产清算的时候,也就是说依法重整后还可能活下来。重整可能会有助于其走出危机、重新出发,但具体效果如何尚待进一步观察。如果重整失败,就得要破产清算了。”一位业内人士透露道。

值得注意的是,力帆的摩托车产业并不在重整范围内。据中国汽车工业协会统计分析,2019年,力帆摩托销量为95.87万辆,位列国内第五,表现稳定。同时在去年9月,中国(重庆)——菲律宾经贸交流论坛在菲律宾首都马尼拉举行,力帆集团总裁杨波受邀出席论坛,并与菲律宾商家签订3000万美元的摩托车订单。换言之,力帆的摩托车产业活得还不错。

事实上,从产销量数据上看,近几年宗申、隆鑫,包括力帆都一直稳居国内前十行列,但在与豪爵、本田等巨头的竞争中,仅仅依靠产销量的优势是不够的,关键还在于产品技术与品牌形象。举一个最简单的例子——车漆。每当我们看到豪爵的产品时,大家脑海中的第一印象就是它的车漆色正,光亮饱满,对于很多普通消费者来说,这一点就足以让他们心动。但这一点,却是很多重庆摩托车企业难以企及的。至于产品形象,连续十七年行业销量第一加上入选“2019中国品牌年度大奖NO.1”的豪爵,足以羡煞许多对手。

但重庆摩托车产业依然存在着反超的机会。产品的创新技术、产品的工艺标准、产品的差异优势,一切围绕产品踏踏实实做文章,努力夯实基础,才能在转型升级的道路上坚定不移地走下去,才能够有足够的底气与实力向竞争对手发起冲击。同时,努力挖掘和培育新的赛道。电摩是近两年来比较火热的一个方向,目前宗申、隆鑫都已入局,并撒下重码,这需要企业坚持投入,需要时间等待成熟,而从电摩行业的发展趋势上看,收获的季节或许并不遥远。

力帆是重庆摩托车行业的代表,但并不是重庆摩托车行业的全部。一些人的不明真相和大肆渲染,很有可能成为另外一把背刺的刀子,给行业发展带来焦虑不安甚至恐慌的情绪。9月17日,力帆摩托即将发布全新车型,或许从那一刻起,属于力帆的“浴火重生”,属于重庆摩帮的反击就全面开始了。

(编辑:xuyongjie)

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