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2017中国新能源车白皮书
2018-01-12 14:43:02   来源:摩信网   类型:原创   作者:摩信网   阅读(3646次)
 

2017年,中国宏观经济环境继续保持严峻态势,从高速增长到高质量增长,从要素驱动到创新驱动的发展方式转变,让各个产业面临巨大的挑战和前所未有的困难。这其中,也包括近年来风光无限的新能源车产业。

自2012年新能源车首次进入大众视野后,整个产业的发展大幕就被徐徐拉开。一场全新的动力、产品大潮就蜂拥而至。在这过去的五年间,新的企业不断闪亮登场,也有老牌巨头的黯然离场。从爆发到混战,再到洗牌,新能源车企业历经兴衰起伏,但仍旧对未来充满信心。

从行业发展现状上看,整个市场已经正式进入下半场:领军企业日趋成熟,格局稳定,小品牌纷纷退场转向,将市场拱手相让。从未来趋势上看,一个颠覆式的创新时代即将来临,谁能脱颖而出,勇执牛耳,值得期待。

为此,我们特意编写《2017年中国新能源车白皮书》,从行业形势、产品创新、市场渠道、品牌推广等多个角度去回顾过往峥嵘岁月,畅想未来美好前景。

行业形势

2017年,进入新常态时期的中国经济,

仍然呈现出较大的下行压力,

发展动力转变带来的变化让小型车辆制造业同样面临着巨大的生存发展重压。

尤其对于近几年来大放异彩的新能源车产业来说,

这既是一个最好的时代,也是一个最坏的时代。

一、产销平稳

自2012年以来新能源车行业连续五年的高速增长态势在去年迎来拐点,转向低速增长,产销量甚至略有下滑,整体市场热情出现明显降温。

据不完全统计,2017年国内新能源车行业整体产销量维持在110万辆左右,对比去年同期略有小幅下滑。核心市场山东省1月~10月低速电动车累计产量达539504辆,同比去年同期467978辆增长15.28%,依然保持全国总产量50%的地位,但由于河南、河北多地政策逐渐宽松开放,加之今年山东省内多家企业受环保督查行动影响,整体销量出现略微下滑,或将很难占据全国总销量一半以上。

从整体数据上看,整个新能源车市场产销量呈现出平稳态势,少许下滑也是由于部分市场监管过严以及环保督查风暴影响,影响并无大碍;从细分市场上看,山东、河北、河南等地处中原地区的人口大省占据了主导地位,特别是山东,既拥有数百家生产制造企业,也在消费市场中一直处于国内领先。

以山东为例,2012年至2015年全省低速电动车保有量连续四年保持高速增长,同比增幅分别为196.4%、45.8%、 54.4%、85.6%,2016年山东省的新能源车车产销量分别达到62.26万辆和61.83万辆,同比均增长47.76%,产销量占全国总产量的50%以上。其中前5家企业共生产小型电动车45.40万辆,占14家准入企业总产量的75%以上;而在2017年1月~10月其累计产量就已经接近54万辆,同时,1月~10月山东省排名前五家企业共生产低速电动车539504辆,占总产量的74.98%。

数据上的波澜不惊反映出新能源车行业在过去一年的复杂形势下依旧保持稳定发展的风采,虽然相比前几年的爆发式增长有所迟缓,但步伐却愈加坚实,方向也更加明确。

二、涨声不断

新能源车行业之所以能够在汽车行业强势压迫中发展起来,除了本身节能环保的天然优势外,成本上同样拥有一定优势。同样的消费需求,产品成本低而价格低,就会被消费者“选择价格低廉产品”的天然特性所选择。

然而,2017年受宏观经济形势严峻与环保督查影响,零部件配套产业涨声一片,电池、电机、钢材、塑件、安全装置等相关配置都在大幅推高整车的物料成本,原本处于优势价格区间的新能源车和传统造车成本正在不断拉近。

而从2018年1月1号开始,涵盖所有行业、所有领域的环保税将开征。受其影响,铅块、钢铁、电池、电机、车架、塑件、轮胎……从原材料到配件再到整车,行业各环节都将因征收环保税而涨价。新国标出台之后,各大企业都要根据国标改进、完善自家产品,甚至是调整生产结构,这无疑会增加产品生产成本。同时,各地也会根据新国标加大对新能源车的管理,经销商、消费者,卖车买车上牌将成为主流,这无疑又是一笔不菲的开支。两相叠加,2018年涨价大潮将继续推高。

三、政策收紧

去年9月,由工业和信息化部、公安部、交通部、工商总局、国家标准委、国家认监委等国家部门,中国汽车技术研究中心、中国汽车工业协会、中国汽车工程学会、中国汽车工程研究院、公安部交通管理研究院、公安部交通安全研究中心等行业权威机构全面参与起草的《四轮低速电动车技术条件》标准草案出炉,引起全行业轰动。

从这份标准中我们可以看到对车型范畴、车身尺寸、整备质量、碰撞标准、动力电池等多个方面进行了详细解释和规范,以方便企业对产品进行调整完善。尽管标准是遵从“一是满足四轮低速电动车规范管理的需要;二是保证四轮低速电动车产品安全性不降低;三是体现四轮低速电动车特有的技术特性。”三大原则所出台,但大部分企业对于标准所提出的限定要求仍持观望态度。

中国汽车工业协会常务副会长、低速电动车国标起草组组长董扬就《草案》谈到,我国机动车发展过快,道路建设、交通管理、城市规划水平跟不上是当前的主要矛盾,发展农村和贫穷地区交通是次要矛盾,产业和企业利益诉求更在其次。低速电动车行业和企业的利益应服从全局利益,严格要求低速电动车生产企业是行业发展的必然,将来未达标企业遭到淘汰也是正常现象,低速电动车企业数量多、发展水平参差不齐,需要一个大浪淘沙的过程。

据悉,《草案》有望在今年一季度正式出台。

四、价格战和同质化竞争加剧

因为产品的市场定位为三四线城市及城乡结合部收入较低的消费者,使价格成为人们购车最主要关注的因素,加上目前新能源车市场地域发展严重不均,价格战呈愈演愈烈的情势发展,毕竟,低速电动车本就是从草根里成长起来的产业,价格战更是大家第一能想到的招数,明知道是在舍本逐末却也不得不做。

以前,我们总把价格战认为是一种恶性竞争,但是随着市场消费需求的变化和行业发展,价格战正逐渐变成企业竞争的常规手段。乐唯在2017年就推出一款终端零售价1.35万元的车型——蜜罐,全面切入低端市场,让众人大跌眼镜。据了解这款车其实就是乐唯V3S的简配版,但是御捷的生产工艺、产品质量仍然是一流标准,所以这样物美价廉的车型一经上市,就成为消费者争相追捧的对象。

除此之外,雷丁、汉唐等知名企业也都相继发布低价车型,都收到了不错的市场效果。而经销商也深受影响,在销售引导上以价格为主,通过各种各样的促销团购活动来吸引消费者的目光。

总体上看,行业价格战越来越火热,以前是小作坊与品牌企业之间的战争,现在是大品牌与新品牌之间的战争,可以说是从未间断。在行业整体格局还暂未有定论的前提下,价格战必将是一场持久战。在政策尚未出台、有些无序的市场竞争中,需得通过一轮又一轮的价格战进行内部洗牌,最终留下来的只能是综合能力皆强的实力派。在这个过程中,车企将会背负很大的压力,行业格局随时都可能发生变化。

此外,因为行业发展水平普遍不高,品牌意识较差,导致车型抄袭严重。同时分品牌分网情况规划不合理,如雷丁旗下就有十个子品牌共同发展,车企不仅要应付外部平台的厮杀,还要分精力进行内部争夺市场,种种迹象让很多大车企疲于应付,也给了很多小厂可乘之机。恶性循环之下,让行业深陷价格战和同质化的泥潭。

困难与不足

尽管新能源车行业在2017年继续保持着良好发展势头,

但依然暴露出很多问题与不足,同时面临着诸多困难与挑战,

这些不稳定的因素

将深刻影响整个行业的未来方向。

一、廉价标签难以撕掉

新能源车之所以能够在短短几年内保持高速成长,根本原因在于价格低廉。新能源车面市之初,整车售价普遍在3万元左右,购车成本很低。由于其购买和使用成本相比传统乘用车和微面、微卡等跨界乘用车更低廉,迅速在三四线城市及乡镇农村流行开来。这部分消费者购买力较低,但仍有驾车出行的需求,新能源车恰恰符合其出行需求和消费水平。

另外,前几年传统乘用车企的电动汽车研发和制造正处于起步阶段,产品售价普遍较高,补贴优惠往往不能深入乡村,整体优势尚未凸显。在此背景下,新能源车获得了相当大的发展空间,得以迅速占领市场。

但新能源车是一定历史时期的特殊产物,随着研发技术的发展成熟,继续强调低速概念,以低价吸引消费者,这种做法本身就值得商榷。最高时速越来越高,质量越来越好,本就是车辆的普遍发展规律,新能源车这种低质、低价的产品必须学会随着技术的成熟而不断升级。

而从目前市场整体环境和战略规划上看,大部分品牌仍然陷于低价竞争而不能自拔,根深蒂固的作坊式思想与畏手畏脚的统筹举措,让很多企业一时间难以撕掉身上的廉价标签。只有价格,没有价值,这才是最大的问题所在。

二、老年代步车的帽子太高

一直以来,新能源车又被称为老年代步车,并且到今天,这个帽子也没有被完全摘掉。事实上,老年代步车在新能源车行业起步之初就应运而生,但生产企业多以作坊为主,粗制滥造,安全性无法保障。特别是后来市面上出现的四轮老年代步车,外型越来越往汽车方向发展,这类车涉及到电力供应系统、前桥、后桥、控制器、车架几大部件,但这几类关键部件的制造工厂条件极其简陋,用料极其低廉,制作工艺更是非常差,很多还要依靠手工取料、手工焊接、手工搭建的方式来生产制造,生产之后没有相关专业的质检机构进行质量监督和检测,直接投放到市场进行售卖,安全隐患可想而知。

同时,这类老年代步车无法正常上牌照,没办法上保险,但是依然可以看到很多老年代步车大张旗鼓地出现在封闭道路上和机动车并驾齐驱,极易发生交通事故。

虽然中国目前已经进入老龄化社会,使用主体逐渐趋于老人,但从产品定位以及未来消费趋势来看,新能源车购买主体依然是年轻人,这种观念必须根植在企业的核心思想中。同时,随着市场规模壮大与消费水平提高,新能源车的发展必须与时俱进,不能开历史倒车,尤其是在技术迅速提升与外观设计时尚的当下,产品性能必将迎来新一轮爆发,届时或将与老年代步车划清界限。

三、市场发展不均 销量提升难

从山东省汽车行业协会公布的数据来看,山东省的新能源车产业不仅是支撑是山东省内小型车辆制造业的顶梁柱,更占据国内新能源车市场的半壁江山,换句话说,谁能够占据山东市场前列,谁就能脱颖而出,成为国内众多企业中的领军者。

仅从产销量而言,山东无疑为其他地区起到了良好的示范榜样,但从行业整体统筹布局上看,山东的一家独大并非好事。山东省新能源车行业能够快速壮大,产销量迅速增长,一是省内拥有良好的车辆制造业基础,产业集群密布,配套资源丰富,搭建起一条全产业链;二是政府大力扶持,政策资金到位,全面引导助推行业健康发展。

2017年3月9日,山东省发布了《山东省“十三五”战略性新兴产业发展规划》,充分展示了山东省政府对于规范四轮低速电动车管理的决心。但临近的河南、河北等地区却没有这么“好运”。尽管河南省也于2017年出台了《河南省工业和信息化委员会关于低速电动车企业及产品引导性目录》,但无论是从产业规模、企业数量还是市场容量上看,河南地区仍然还存在一定的差距,河北亦是如此。而除了中原地区这个市场大头之外,西北、西南等市场现在仍然处于初创阶段,消费需求还需要时间培养,品牌影响也需要沉淀积累,销量增长速度并不快,因此,整个行业刨除中原三省之外,其他市场所做出的贡献实在有限,这种格局在未来几年或许很难产生改变。而维持现状的结果就是产销量新兴增长极的匮乏,容易形成区域市场壁垒,于行业健康发展不利。

四、铅酸电池的坚持

在去年9月出台的《四轮低速电动乘用车技术条件草案》中,除了对产品标准进行了一系列约束之外,动力平台的更迭换代也受到了极大的关注。

《草案》对动力蓄电池使用要求进行了规范,要求四轮低速电动车动力蓄电池在使用安全、循环寿命上要达到高速电动汽车国家标准,并且单位电池容量不低于70Wh/kg。同时,该《草案》还规定低速电动车动力电池使用锂电池、配套电池包和电池管理系统。

这一剂猛药无疑让整个行业炸开了锅。

与锂电池相比,铅酸电池虽然能量密度低、寿命短,但电压稳定、成本低,适合用在低速电动车上。而如果按照《草案》的硬性标准来实施管理,整个行业进行一波大规模的动力转型升级大潮,而在这场变革中,90%以上的企业都将面临倒逼淘汰的巨大风险。

从车企的激烈反响中,我们可以看出他们对标准的不满。的确,锂电池虽然更符合行业未来方向,但就目前行业现状来看,技术储备还严重不足,如若强行实施,或将对市场消费热情产生严重打击,于行业发展不利。而很多人也同时建议通过对铅酸电池产业进行提档升级,改善生产条件与工艺水平,以期达到环保标准,同时再着手进行锂电池的开发和普及。

那么,究竟是标准一字不变地强硬实施?还是留出过渡时间,让企业顺利转型?这一切的答案都将在今年揭晓。

未来方向

2018年,中国宏观经济发展又将是充满困难与挑战的一年,

新能源车行业同样需要在新常态时期下,继续保持稳定发展。

在新国标实施在即、产业转型升级大潮、消费需求转向等多方领域影响下,

告别高速增长期的新能源车行业又将会如何应对,

带来怎样的突破与成绩?

一、新国标是一道分水岭

《四轮低速电动乘用车技术条件》或将在今年一季度正式出台,对于大批新能源车企来说,这则前前后后折腾了两年的消息,终将在今年最终定论。只是,不知道这份标准对于企业来说是喜还是忧。

新国标将是一道分水岭,让企业内心纠结不已。一方面非常期盼政策出台,将之纳入新能源汽车正规军旗下,身份得以扶正;一方面又非常不希望政策出台,因为政策方向与他们最初的期望似乎相去甚远。

从目前公布的草案内容中看,其标准不可谓不严格。从车身尺寸到动力平台,从碰撞标准到准入资质,面面俱到,十分详细。可也就是这份草案,让无数新能源车企业感觉到压力山大。因为仅凭其中一项“低速电动车将使用锂电池”,就会让90%以上的市场企业面临淘汰危机,可谓是灭顶之灾。

但是不管标准最后是否原封不动地执行,其带来的影响和意义必将对整个行业产生深刻久远的影响。顺应时代大潮,不断提升技术实力以满足标准要求,企业将会在激烈的市场竞争中得以生存发展,而实力不济的企业如若不能奋起直追,后发制人,终将会被淘汰出局,成为历史的尘埃。

二、低速与高速的对决

随着新能源车行业规模的逐渐壮大,一部分领军企业的综合实力也得到大幅提升,技术储备与资金实力的优势让他们开始将目光瞄向更加高端的高速电动车市场。

从低速到高速,转变的不仅仅是一字之差,而是从产品、价格、市场、竞争等多方面的革新。低速电动车市场,没有绝对的产销量垄断者,市场价格较为同意普遍,但高速电动车市场企业资源极少,但具有举足轻重的地位,其产品、价格往往具有强烈的代表性,加上拥有政府补贴等优势,充分体现出寡头市场的特点。

未来几年,随着低速电动车市场红海范围越来越大,以及市场需求和消费水平的不断转变提高,还会有很多新能源车企业转向高速电动车市场。这场低速与高速的对决将愈演愈烈。

三、女性化 年轻化 智能化

据相关数据显示,2014年~2017年女性消费人群的比例在逐年提高,而且提高的速度越来越快。很多女性消费者的一个特点是其平均购买年龄比男性要小,女性消费者平均购买年龄在38岁左右,男性在50岁左右,女性中还有一部分车是家庭的第二辆车,这部分占的比例也会比较高。

同时,越来越年轻的消费者在关注这个领域,35岁以下的消费比例提高速度比较快,从2015年的10%以内提高到现在的12%左右。而为了应对女性化、年轻化的消费趋势,企业们如今都在探索年轻的消费者的消费需求。不少厂家开始加入一些较潮流的互联网、车联网技术,类似的有雷丁推出的智能网联U-Car平台等。

四、锂电池渐成主流

根据新国标草案释放出的信息,铅酸电池极有可能在未来逐渐退出市场,尽管有杨裕生等院士呼吁标准不要限制电池类型,但很多厂家都开始了的低速锂电的技术储备。而在国家的鼓励和补贴政策催生下,高速锂电的产能现在严重过剩,加上80GWH的准入规定,很多厂家积压了不少库存,只好向低速电动车来消化。他们开始越来越多的在低速车厂家中进行匹配,客观上加速了低速车锂电的进程,将在未来成为市场主流。

2017年已经过去,成功与失败都只是回忆。面对全新一年的挑战,中国新能源车行业需要坚定信念,步步为营,以稳扎稳打的心态去面对荆棘密布的未来发展道路。须知“雄关漫道真如铁,而今迈步从头越。”

(编辑:xuyongjie)

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