文：阿飞/图：AK47

2016年，赛科龙RX1正式发布，开创了国内小排量休旅车的先河，它在发布的这几年时间里遍销国内，创造了惊人的销售量。根据市场需求，RX1前后进行了3次升级，排量从最开始的PY150水冷/200风冷（RX1），变成了PY200水冷（RX1S），到后来的PY200水冷搭配双通道ABS（RX1S abs版），可以看出，赛科龙正在根据市场需求不断改善自身产品。2021年12月，第四次升级后的RX1S （第三代）正式发布，此次升级最大的亮点就是发动机从之前的PY150/PY200变成了PY250，由此也标志着RX1系列正式迈入了250排量时代。

第三代RX1S作为RX1系列的后续产品，在整体外形上和上一代RX1S保持了一致，但在排气方面做出了较大的改动，从侧置高位排气改成了中位排气，这也使得它在挂载边箱时能搭载容量更大的箱子，官方也提供了铝合金三箱的可选，而这也是外形上和前代RX1S最大的不同之处。

从外形设计的定位上不难看出，赛科龙在车型定位上是很准确的，那就是要做摩托车中的SUV，而这也恰好符合赛科龙提出的“休旅”概念。

什么是“休旅”？结合赛科龙的车型的特点来看，“休旅”一词可以是“休闲旅游”的简称，既然是这样，那么要符合这一词的车型就必须兼顾城市的“休闲”和城外的“摩旅”。单从外形来看，第三代RX1S无疑是很符合这个定位的，协调的外形很符合大众的审美，全地形轮胎能胜任公路和非铺装路面骑行，铝合金三箱挂载也更有远途摩旅的范。那么它的实际骑行感受如何，小编下面将从动力、操控、舒适性以及制动安全性几个方面来分析。

动力充沛

挡位过渡平顺

先来聊聊第三代RX1S的动力，这是升级的最大亮点，也是这辆车最具卖点的一个方面。它搭载了自家研发的单缸水冷四气门双顶置凸轮轴发动机（发动机代号：PY250），实际排量为249mL，最大功率18kW（9000r/min），最大扭矩21N·m（7000r/min），压缩比11:1，官方最高车速125km/h，标配滑动离合。

这台发动机实际表现不错，并没有起步拖挡的情况，转速3000-7000转之间明显能感觉到和挡位的契合度较高，即便是新手也不容易熄火，而4挡以下各个挡位之间的衔接很紧密，各个挡位之间速度的提升和过渡也比较柔和，对于车辆的掌控比较容易。

特别是这个低转速区间，扭力的输出持续而线性，对于喜欢玩非铺装路面的人来说，是比较友好的，即便是将车速控制在自由滑行、挡位怠速的情况下轻微补油，也不容易出现因发动机拖挡而熄火的状况，为赛科龙点赞。

同时，这种扭力输出特性对于城市出行来说也很友好，在拥堵的城市即走即停，车辆用怠速滑行太危险，挂挡行驶又无法精准把控油门（给大速度起来，给小了容易拖挡熄火），而第三代RX1S的这台发动机的扭力输出特性使得这种场景下也能轻松驾驭。

高速状态下，这台发动机的性能也可圈可点，在6挡上90-100km/h的速度区间，车速的提升很快。并且油门余量比较大，继续向上，车速可以快速提升。在同排量级别中，6挡90km/h+的速度上，车速的提升几乎是靠降挡补油完成的，而第三代RX1S则不一样，只需要继续拧动油门，仿佛有着积蓄已久的动力要爆发一般，迅速向上提升，这也是这台发动机的一大亮点。

这台发动机的震动抑制也是相当不错，在所有转速区间，震感均不强烈，加之摇篮式车架对于震动的过滤，使得整体感受相对较好。

车身轻巧

灵活掌控

操控是第三代RX1S 很值得说道的地方，可以说它是国产250级别休旅车型中上手感觉最轻的那一台。虽然它挂载了一台250mL的发动机，整备质量184kg（含铝合金三箱），但它带来的操控感受是比较友好的。整车上手感觉和RX1几乎没有区别，车辆传递出来的感觉很轻，也很容易上手，而骑起来之后也并没有轻飘的感觉，187kg的整备质量能带来比较稳定的高速行驶感受。再加上785mm的座高，使得它上手的难度更低，对于新手、女骑或是小个子骑士来说，这个座高亲民到几乎没有压力。

公路上车辆稳定性较好（测试中全程挂载三箱），即便是脱把行驶，车身也很容易控制；在钻狭窄的巷道或者缝隙，将车速降低至很低时车身的平衡点也极易掌控；而在超过100km/h的速度上，187kg的整备质量也发挥了天然的优势，车身几乎无发飘的感觉，安全感充足。在场地或者小半径掉头的场景下，1365mm的轴距带来的优势是很明显的，可以轻松地掉头。

第三代RX1S的最小离地间隙是175mm，重心相对较低，在弯道上能带来不错的性能，在日常的跑山压弯中具备相当出色的表现。当然，这个离地间隙带来的通过性也是相当不错的，即便是旅行中遇到一些较烂或者较大的坑洼时，也不用担心，发动机低转速区间持续的扭力输出配合上175mm的离地间隙，使得它可以轻松脱困。

在非铺装路面上，它的优势相较于大排量休旅车型来说比较明显，前面说到它的上手感觉和150排量的RX1几乎如出一辙，小编驾驶着它在非铺装路面行驶时，对于车的掌控得心应手。再加之785mm的座高，几乎能实现完美控车。如果以小编的感受来看，拆掉三箱，它也可以在林道等非铺装路面尽情地玩耍。

(小编身高165cm左右)

此外，第三代RX1S还配备了越野车最常配的摇篮式车架和后置多连杆避震，赛科龙将越野车常用的车架和减震配置下放到了入门级的休旅车上，可见其诚意和用心。当然，这套配置带来的烂路体验感是比较好的，车架刚性和减震阻尼都相当不错，适合轻度越野或冒险穿越（摇篮式车架对于发动机还有一定的保护作用）。

骑乘舒适

避震优异

第三代RX1S 的舒适性主要体现在两个方面，一是坐姿舒适，二是避震调校舒适。它的坐姿可以称得上是同级别中的佼佼者，前脚踏的位置相对靠前，使得膝盖接近于90°弯曲，腿部的姿势和坐凳子基本没有太大区别；而座垫也相对宽大，厚度也适中，带来的臀部感受比较柔和；加之一体变径车把，手部也相对较高，使得上半身几乎是直立的状态。这样的姿势对于长时间骑行来说简直是不能再友好，在连续一天的测试骑行中，腿部几乎没有疲劳感。这个坐姿对于长途摩旅来说，是非常舒服的。

这辆车的避震很值得说道，采用倒置前叉，后置多连杆中央避震，减震的过滤效果相当好。在城市的骑行中遇到的细小坑洼可以直接过滤；即便是碎石路面的高频震动也能被吸收掉大部分，从而使传递到身体上的震感相对比较舒适；而面对大坑洼，减震的起跳和回落不会太过于密集，车身能得到有效控制。可以说它 的这对减震不论是用于城市骑行还是荒野穿越，表现都可圈可点，让人感觉非常舒适。

制动可靠

ABS调校好

第三代RX1S 搭载了前后碟刹，并配备了双通道ABS，刹车制动效果较好。实际测试中，刹车制动距离较短，能满足这辆车的使用需求。ABS的匹配性则值得重点说道，ABS不会轻易触发(介入时间偏晚)，但若是猛然紧急制动，ABS也会第一时间工作的。小编个人认为这样的介入时间才是更合理的，因为ABS频繁的介入不仅会让制动距离加大，并且带来的感受也不好。而这一次赛科龙出乎意料地将ABS介入工作的时间点调整到了一个合适值，可以说是比较用心。

结语

16980元起的售价，250排量水冷四气门的动力、滑动离合、双通道ABS、摇篮式车架和多连杆中央避震， 第三代RX1S 无疑是非常有性价比的；同时，伴随着高性价比的还有不俗的动力表现和舒适的骑乘体验以及安全的双通道ABS加持，可以说是辆综合性能比较强的车。它不仅是城市的追风者，更是逐梦远方的领航员。

（编辑：xuyongjie）