在17年11月的米兰车展上，KTM发了全新的中量级街车Duke 790，引来不少关注。

就在前天，KTM终于开放了外媒的试驾，大多数试驾者在骑完这辆全新的Duke 790后，都表示了很大的肯定，说明KTM终于要在中量级街车这个市场里开始发力了。

这辆Duke 790搭载了一台799cc的并列双缸发动机，最大马力105匹，最大扭矩79牛米，这也是KTM史上第一台并列双缸形式的发动机。这台机器在发布之初，其实是受到了一点质疑的，因为并列双缸这种排列形式的发动机一般来说都是比较缺乏玩乐性的，KTM却选择用在了非常需要有玩乐性的中量级街车上，难道“ready to race”的KTM这一次也要向市场妥协了嘛？

带着这种疑问，在大家看到实车的时候，几乎所有的试驾媒体都惊讶于它如此紧凑的结构，乍一看完全就是一台单缸机的尺寸，相比于它的前辈Duke 690来说，感觉这台双缸发动机仅仅只是宽了一点点，而大家都知道，Duke 690上的可是一台单缸机，所以这台并列双缸的发动机从尺寸上来说几乎可以碾压现存的大多数双缸机。

它的型号为LC8c，KTM官方声称，这个后缀的字母“c”就是英文单词“compact”的意思，翻译成中文就是“紧凑型”，看来KTM的确在这个“紧凑性”上花了很多心思。

整车的电控系统可以说也是一大亮点，1290上有的它几乎都有，虽然有一些只是简配版。9段可调牵引控制系统，4个骑乘模式，当然也包括了“赛道模式”；防起头控制，快读换挡辅助，弯道ABS，发动机制动辅助控制，弹射起步，该有的几乎都给你配好了。

在雨天模式下，牵引力控制系统（下文简称TC）默认为9级最高，街道模式为8级，运动模式为7级，以上三种模式你只需要用切换模式就可以改变相应的TC级数，但从6级开始再往下调的话，就需要手动调整，而且KTM官方的建议就是6或6以下的TC级数仅为赛道专属。这几种骑乘模式的体验结果就是，雨天和街道几乎还是以舒适性为主，低转速保证平顺性，高转也尽可能抑制震动。

大家都知道，并列双缸发动机的震动一直是个硬伤，但这台发动机从低转一直到9500转的红区，几乎没有哪个转速区间的震动是让你感到不舒服的；但再往上一档的运动模式，油门响应就变得十分敏感了，适合在弯度不大的道路上使用，但对于试驾中遇到的那段比较崎岖的山路就已经显得有点过于激进了；然而一旦切换到赛道模式，油门响应变得极其敏感，想要在这个模式下撒欢，在保证一定驾驶技术的前提下，一定要有一套非常不错的轮胎来配合，不然就是还是乖乖得只在赛道里用吧。说起赛道模式，KTM为这辆Duke 790还专门设计了一个可拆卸式的后尾灯和牌照架的结构，牌照和尾灯都拆了，当然是赛道专享的，真的是很用心啊，点个赞。

说到轮胎，那就顺道提一下原厂提供的那套胎，是玛吉斯的Supermaxx SP胎，KTM一直有在自家的ADV和越野车型上用玛吉斯胎的习惯，在公路车上好像还是第一次，这套胎的抓地力非常好，定位是运动旅行向。

车架依旧是KTM一直沿用的钢管编织形式，但从结构上可以看到，为了完成减重大业，其实“钢管编织”已经几乎变成了只剩单独的几根钢管了，编织的结构都被“省略”了很多，发动机本身也因此分担了一点车架的“工作”，变成了一部分车架。如此下来，尽管是用了一台双缸发动机，但整车的重量只有区区169KG。

减震的设定可以算作在运动范围里的舒适取向，毕竟这套WP的减震并不是什么特别高级的型号，所以从总体的骑乘感受上来看，这已经很不错了。总体坐姿包括车把的宽度和位置的设定还是十分舒服的，但绝对不是旅行车的那种“舒服”，车把比较靠近骑乘者，脚踏靠后，还是保证了一点“攻击性”的，坐垫的设计可以轻松地左右腾挪。825的坐高也算是比较亲民的了，试驾里一些身材较小的骑士也都没有觉得骑乘姿势有什么问题。

说一个比较少见的细节，KTM还给这辆790的坐垫下面标配了一个小急救箱，也许想拐个弯提醒你这辆车并非善类吧。

总体来说，这辆Duke 790结合它8499英镑（约合7.5万人民币）的售价，真的是在同级别车型（雅马哈MT09，凯旋Street Triple，宝马F800R和川崎Z900）中非常具有竞争力了，甚至有些媒体记者在试驾完以后直接就觉得MT09（人家压根没提宝马和川崎）已经没戏了，可以相提并论一下的暂时就只有凯旋的Street Triple了。

至于KTM来说，相比于前辈Duke 690比较惨淡的销售情况，还是想借机在中量级街车市场上发力的，所以Duke 790应该可以算是诚意之作了。

（编辑：metoo）