SUPER DUKE R站在水边，看着GT上了岸，心中默念：兄弟，你以为穿上马甲我就认不出你了么！这时旁边的ADV冷笑道，小样儿，你俩穿不穿马甲我都认得出～

似乎，1290 GT和我们的缘份就是这样开始的......

说到跟GT的接触，还要从这台1290发动机开始，而说到1290发动机，则还得从KTM 1290 ADV开始，而且似乎不顺便提一下1290 SUPER DUKE R似乎又有些不合适，过程有些曲折，所以，算啦，您就先记住这仨车的发动机本体是一样的就行啦～

KTM 1290 ADV/SUPER DUKE R/GT 一机三杰

今天的主角，还是这台1290 GT，前阵子我们正好骑着这台车，跟随天津满拧俱乐部来了一次环渤海骑行两千公里的路上，GT陪着我们有说有笑，倒也算是恪尽职守，圆满的完成了这样的公路旅行。

所以，关于GT的长途性能，我想目前我们在国内还是比较具有发言权的。客观来讲，GT并不是KTM家族里，最适合用来长途摩托旅行的车款。其实，GT设计的初衷，最优先考虑的并不是高速公路这样的傻拧路况，这从GT矫健的身材便可看出一二，它一定是那种辗转腾挪的弯道高手。另外，大家可以脑补一下美式大巡航（比如哈雷街道滑翔）或者德国高速机器（比如宝马K1600 GT）的身形，那些才是胜任一条道拧到黑的车型。

用一张动图告诉你什么是轻巧

也许你会说这不算什么，各种ADV都能原地转。这个我也知道，而且我也转过我将近500斤的宝马ADV，但KTM的车，包括1290 ADV在内，都很容易搬起来，这应该是车身重量分布的优秀表现，也是自身重量的优势体现。

如此这样，KTM的GT，就应该是更加适合欧洲那种出门三五十公里高速，然后就扎进山里的情况，不过这听起来也特别像首都北京的骑行环境，没错，GT就是给生活在城市里，但偶尔需要冲出城市包围圈的人设计的，至少它的宣传片里演绎的就是这个路子。

于是乎，造就了它现在的身形和使用情景——不是在山里压弯，就是在去压弯的路上。

它很容易融入到现代场景中，因为它的车身设计语言使用的是不折不扣的城市语法，车身比例匀称，有整洁的车身覆盖面积，但同时又不缺显露肌肉的裸露式车架和发动机，就好像现在城里健身房练出来的肌肉男都喜欢穿一件紧身T恤一样，不直接露肉，但还得显块儿！

下方动图，请多角度欣赏～

OK，言归正传，既然高速公路并不能完全展示这台170匹马力的猛兽的实力，我们就在长途结束后，再一次骑着它在北京周边转了转，即完成了全面展示它的工作，也解了之前长途没有压够弯的瘾。其实结果一定是不言而喻的，GT在山里，才是它正确的打开方式！动力收放自如、悬挂支撑到位，唯一疏忽大意的，就是试车当天没有留意胎压，貌似我一直在3.0Bar的压力下拧油出弯，没有摔车一半是运气，另一半我觉得就是GT在弯道中有着较大的极限控制宽容度和极佳的电子防滑控制，因为压弯时已经感觉到了后轮的滑动，但自己没做什么措施，车子自己就把滑动纠正了，倒是正好体验到了KTM电子油门配合MTC循迹控制系统的效果。

求原谅，动态试驾时体会得还是不够全面，因为骑GT时候经常脑子不够用......

因为它动力有点大，即便是在街道模式，全油加速依旧会让人脑子瞬间有些空白，尤其是在山路里，参照物的逼近会迅速收窄你的视觉。所以，让我们这些非职业选手去评价它的极限性能，其实有点天方夜谭，我想国内的摩托车评人，能够真正发挥GT这一类车的极限，还能同时做测试记录的没有几个，更别提还要跟电脑去PK运动模式与街道模式下避震器回弹和响应的性能差异感受了。

不过，有一点可以感受的是，全运动模式（发动机和避震器均设为SPORT）时，GT是随时可以撤掉那块性能的遮羞布的，个人不建议大家在山路里轻易尝试。

还是STREET模式更加适合，进可攻弯，退可遛弯，一般骑手应该都不会有太大的压力。顺便看看风景，再被路人当成风景看看，足矣～

也许，个人的车库里，可以有一台这样有型有款的机器。而且，应该不止我一个人觉得吧，骑这种车，就是可以比骑着ADV什么的穿得更帅一点，什么皮衣啊，夹克啊，紧身小背心儿啊，都招呼着～

（编辑：Asan）