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三轮车企业如何下好“低速电动四轮车”这盘棋
2014-08-18 11:26:25   来源:摩信网   类型:原创   作者:李周益   阅读(1.57万次)
 

Out思想:用三轮车的工艺造四轮车。

In思想:以三轮车的价格享用四轮车。

三轮车企业该如何制造低速电动四轮车?现实在一步步完成他们想象的同时,更多更大的挑战也在不断呈现。

自三轮车事业开始发展,三轮车人就一直没有停止过探索的脚步,从人力到机动,从油三到电三,从电三到电四,始终保持创业激情,将持续创新作为最重要的核心竞争力。

进入到现阶段,新能源车开始被越来越多的三轮车企业视作“新宠”。细数一遍目前知名的三轮车制造企业名单,我们不难发现,凡是具备高瞻远瞩的领导思想,雄厚的资金实力和技术研发能力,以及熟稔的运营经验这几个特质的,都无一例外已经开始或者准备开始着手低速电动四轮车的开发活动,例如淮海宗申、山东富路、北方易初、洛阳珠峰等。

然而,我们不能忽视这个事实,进军新能源车领域的三轮车制造企业,比较于市面上背景更具实力的汽车制造企业,在资源配置和技术成熟程度方面仍稍逊一筹,那么,我们三轮车企业需要权衡投资风险,究竟该从何下手,才能在“新能源车”这个大锅里相对稳当地分得一杯羹。现在认清现实,才能更加坚定地走好未来的路。

以新能源之名

中国汽车工业协会数据显示,2013年全国新能源汽车产销分别是17533辆和17462辆,同比增幅是39.7%和37.9%。这一数据绝大部分的贡献力量来自于限购汽车的“北上广”地区,剩余的数据若均分摊到其余的城市,估计一年也卖不了几辆吧。这里姑且先不论在中央与政府如此密集出台相关帮扶政策的巨大利诱之下,新能源汽车市场表现的不给力,先就谈谈这1万7千多辆的销售数据,它经由权威机构发布,是决计不会错的,那么,全国范围内星罗密布的新能源车制造厂难道都是倚靠着这点份额存在的吗?

江苏宗申电动汽车研发部部长何洁一语道破其中奥妙,“小型电动车,不属于机动车辆及挂车分类(GB/T 15089-2001) 中划分的任何一类机动车辆,自然没有‘身份证’,但它自2009年在山东聊城等地区大量出现以来,销量一路高歌猛进,行业呈现一片欣欣向荣,各地投资建厂不绝于耳,相比‘叫好不叫座’的新能源汽车是冰火两重天。”小型电动车,其实指的就是市面上的低速电动四轮车,虽然勉强算得上是新能源车,但从严格标准上来讲,它们并不在国家颁布的新能源汽车补贴之列。话虽如此,众多知名专家学者仍普遍认为低速电动四轮车适应当前技术水平,具有高性价比,是新能源汽车产业化困境的突破口。作为公认的生产低速电动四轮车的中坚力量,三轮车制造企业现阶段在低速电动四轮车这个项目上是如何运作的呢?

下一盘棋

弄清自己是谁之后,就要专注于分析三轮车企业的运作模式,目前国内三轮车企业在形成的发展低速电动四轮车的道路上,已经排列好丰富的产品线。

低速电动四轮车:

一、 公用车系列

(1)高尔夫车:用于高尔夫球场、公司仓库搬运货物、建筑工地、家庭使用。

(2)观光车:用于车速20km~30km旅游观光,多用在校园内或风景区。

(3)警用巡逻车:用于住宅小区保安或者警察巡逻等场所使用。

(4)特种车:如高空作业车、城市扫地车、垃圾车等。

二、私家车系列

(1)老年代步车:又叫老年助力车,从原先的归属于医疗器械类的电动轮椅车演变而来,产品的设计更适合老年人、残疾人的驾驶习惯。

(2)电动轿车:以车载电源为动力,用电机驱动车轮行驶,符合道路交通、安全法规各项要求的家用四轮车辆。

(3)电动货车:电动货车是运载货物的纯电动车型的总称,为解决工厂、码头等小范围内货物运输而设计的一种现代化环保车型。

布局

低速电动四轮车的样式品种多样,若将它们按照公用和私用来划分,那就简单得多了。因为品牌优势及市场定位等方面存在差异,企业可以根据自己的侧重点,相应在产品研发侧重点上各异发展,注重量产的企业,可主要打造经济型产品;而偏向开发型的企业,可在研发功能方面加大重心。自然也有企业全线上新品,这是一盘很大的棋局,若是企业能军、马、炮一起上,既能扬我军威不说,还能完成全面的产业布局,不过这是后期的理想阶段,就低速电动四轮车发展的初步阶段来讲,不是太推荐这种做法。

从两个系列分别来考虑的话,公用车系列,虽然涉猎范围小众,但因为其专业性和消费群体的固定性,把很多企业挡在门外。

就产品竞争力而言,随着市场竞争的加剧以及企业间绝对差距的减少,企业之间的竞争已经从简单的价格高低、质量的优劣转化为服务、细节、资源等众多因素的较量。例如高尔夫车,它不仅需要具备场内电动观光车一切的优秀特质,如整车性能卓越、外观设计新颖、内饰豪华精致、乘坐舒适安全等,企业若想做好,还特别需要在细节处下功夫,比如Tee台,球座、饮料罐……充分考虑高尔夫球运动者的种种需求,并经过软化处理,给予运动者最体贴的关怀,才能在众多竞争者中脱颖而出。

就销售渠道而言,公用车大多为政府或大型企业统一购车,单就采购这一环节,就不知要耗费厂家多少的人力和物力,但只要供应权争取到手,品牌在当地的口碑营销效应可轻松显现自不必说,另外如果能赢得当地政府的隐性支持,这就是名利双收的好营生。

至于私家车系列,是今天我们关注的重点,因为三轮车制造企业的投资方向更多的是去往这个部分,记者综合分析,原因简单粗暴:第一,受众范围广,整个中国近9亿的农民以及城镇中的低收入人群都是潜在用户群,这是多大的一块蛋糕,任谁在它面前都会忍不住垂涎;第二,制造工艺相对简单,可以对三轮车制造工艺进行技术升级,以达到降低开发成本的目的,甚至有部分厂家直接套用三轮车的制造技术在电动四轮车的身上,将低速电动四轮车变成比电动三轮车“多一个轮子”的车而已。这个“低投资、高收入”的项目不知不觉中已经成为二三线城市及城镇地区发展最迅速的行当,据闻就山东一地,低速电动四轮车已达到100万辆的生产规模,不过同样也出现良莠不齐、安全标准缺失等诸多乱象。

蹩脚马

混乱的现象自被2014年“3•15”晚会曝光以后,来自社会舆论、政府监管部门、传统车企的三重压力不断扑向低速电动四轮车,一夜间它成了“粗制滥造”、“不安全”和“违规违法产品”的代名词。随之而来的是来自社会各界的压力和长达一年的严管整治期,消费者开始观望,昔日红火的经销商门前门可落雀,生产企业也陆续曝出裁员降薪的消息,低速电动四轮车行业犹如被蹩脚马被困住,有劲使不出。

“究其根本原因,造成以山东为代表的过百亿的过度和重复投资、以及几十万辆各类安全不达标的代步车辆流向市场最主要的原因是政府监管部门长期以来模棱两可态度。”有业内专业人士如此分析道。    

发展低速电动四轮车在发展经济、拉动就业、满足出行需求、促进节能减排和自主创新等方面具有显著的经济、社会效益,但如果任由其盲目发展,可能会影响行业技术水平的提升、产业结构的优化和国际竞争力的提高,不利于我国新能源汽车产业长远、可持续发展。为此有人纷纷建言应优先发展低速电动汽车,并以部分汽车工业发达国家允许并支持发展低速电动汽车为由,建议行业主管部门对低速电动汽车实施专类管理、放宽准入条件、允许上路行驶。

马后炮

其实,除激烈的外部矛盾之外,三轮车行业内部对于发展低速电动四轮车目前仍存在较大的争议,关注的焦点除了上文提到的低速电动四轮车可以造些什么之外?还有该怎么造?造出来了该怎么卖?现阶段有何优缺点?基于利弊分析,三轮车制造企业应该采取何种运作模式?是强势进驻电动汽车行业,或是依然单独分类进行差别化管理?围绕上述问题,继续展开讨论。

现在三轮车行业普遍有一种做法:用制造三轮车的工艺去制造低速电动四轮车,这绝对是不入流的。仅仅就是把一辆三轮车扩充成四个车轮,就变成四轮车,那这跟三轮车有什么实质上的不同?没有溢价值,那消费者怎会为多出来的那一部分价格买单?现在如果有正在进行着此项操作的企业看到这段话,肯定不以为然,因为他们可能正在挣着钱。当然,倘若您只是想挣一笔快钱,倘若您没有强烈开发低速电动四轮车的欲望,请忽略刚才的说法。记者在这里想告诉的对象,是那些决心把低速电动四轮车行业正规化、事业化、效益化的人物,低速电动四轮车绝不仅仅是比电三轮多了一个车轮那么简单。

制造商的错误观念:套用三轮车的工艺来制造四轮车

将三轮车加一个车轮,就变“四轮车”了?空有一个电动轿车的外观,内饰完全复制三轮车的造型,这样做,厂家是能省钱了,因为不用另外开模具、聘用技术人员,在不用特别加大投资的情况下,就能轻松入驻国家高度支持的新能源行列,如果行得通,自然皆大欢喜,那长期以往,办法是可行的吗?自然是不行的。低速电动四轮车,从简单方面来讲,比三轮车多一个轮胎,在框架、构造、重量、线路方面都要重新设计,不然会存在巨大的驾驶隐患;至于外观和内饰,更是要在三轮车的基础上进行升级,如果低速电动四轮车只是换汤不换药的“3+1”轮,消费者何不就买价格更加便宜的三轮?

消费者的美好愿望:用三轮车的价格享用四轮车的待遇

不过,低速电动四轮车之所以受到市场热捧,尤其是农村市场的欢迎,与其低廉的价格有很大关系,所以一辆低速电动四轮车的定价不能太高,根据记者实地调查发现,最高售价约在3万元最好,因为现在紧凑型小汽车市场的竞争也是异常激烈,一辆QQ车用4万元就能带回家,低速电动四轮车要想有市场,必须远低于国产燃油汽车,加上其百公里耗电8~10千瓦,折算下来,每公里成本只需5~8分钱,这对于低收入人群来说,才有巨大的吸引力。

就目前市场情况来看,价格是低速电动四轮车消费群体考虑的第一要素,其次就是外观和内饰,绝大部分的用户希望用三轮车的价格享受到四轮汽车的待遇,说白了,现阶段低速电动四轮车的用户,主要就是那些买汽车嫌贵、买三轮车嫌不够档次的人。所以,这就要求低速电动四轮车具备以下一些条件:

一、外观豪华大气。

二、内饰尽量同汽车保存一致。

三、座位数4座最为适宜。

这是记者走访数个三轮车和低速电动四轮车市场得出的结论,其实消费者的心态和购买汽车的人的心态是一样的,现在的人购买汽车除了用于代步出行之外,更多的是为了满足攀比心理的需求,看见人家买了车,为了证明自家也不差,所以也要去买一辆,在经济承受范围内,还必须不能比人家买的车差,而低速电动四轮车在整车性能方面能一较高低的地方并不多,那么,能充分体现车辆高级的部分除了外观,就是内饰了。

就外观来讲,烤漆、车灯、把手都不能马虎;内饰同样也是,仪表、方向盘、刹车等该有的都要有,总之就是一句话,把低速电动四轮车尽量做得像汽车一样就对了;至于4座的设计则是比较实际的考量,因为两座对绝大多数家庭来说,空间太小,座位太少,不实用。这些经验都是市场的回响,像河北御捷马、德州富路、山东时风等企业产品就是瞄准这些产品定位,所以公司的低速电动四轮车产品在全国范围内,已经取得可观的份额。

安内之后,便是攘外

三轮车企业在苦练内功的同时,仍旧不能忽略勤修外功,产品是做好了,销量该如何提升?发展低速电动四轮车不同于发展三轮车,它是一个新兴的事物,需要引导用户去认识、去接受,这是市场作用;另外一个更为重要的是国家政府的掌控,政策是经济的风向标,没有交通政策的保驾护航,低速电动四轮车是很难在当地市场中盛行起来的,看看3•15晚会之后的严打行动就知道,工商部门不让商家卖,即便侥幸地卖出去了,交警部门也不让用户使用,或者实行严格的惩罚制度,这对低速电动四轮车的发展是致命的打击。不过另外一点,一味地向国家要政策、要支持的做法也是不可取的,中投顾问高级研究员李胜茂就曾指出,当前大力发展电动汽车产业已经上升为一种国家战略,正是在这种大的背景下,许多地方政府产生了一味希望中央政策和资金大力扶持本地电动汽车产业发展的想法,实际上有些时候也可以依靠自身的力量进行电动汽车的推广运用工作,当然这与“先上车,再买票”式的违背国家宏观调控政策的做法是不一样的。据闻,淮海宗申、洛阳珠峰、德州富路、北方易初等一批三轮车制造企业,已率先具备了规模化生产低速电动四轮车条件,部分企业的产品已纳入政府采购范围。企业周边磷酸铁锂离子电池、聚合物锂离子电池、电池智能控制管理系统、开关磁阻电机、永磁无刷直流电机、电控制系统、自动变速器、汽车空调等关键配套厂家也在逐步上马,它们正在身体力行地为三轮车制造企业摸索出一条新的发展道路而努力着。

三轮车制造企业发展低速电动四轮车项目具有很强的可行性。工信部部长苗圩早前就曾表示,传统汽车生产企业由于受思维惯性、技术路径依赖和现有资产拖累,很难有积极性发展新能源汽车。另外有消息称,“目前相关部委正在讨论向非汽车生产企业发放电动车生产牌照的政策,有望于今年底前出台。”然而,我国目前仍实行汽车生产资质审批制度,三轮车制造企业要进入整车领域,依然很艰难,不过可喜的是,三轮车制造企业并没有因为前进的困难而停下脚步,要做真正意义上的新能源车,必须与汽车制造企业合作,就像多数挂靠在整车生产商名下生产一样,又或者财大气粗的,自己去收购一个汽车企业呗。

低速电动四轮车这一盘棋,仍在继续。


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