三轮车行业由上世纪90年代应运而生，发展至今已近30年。回顾这段历程，由初生到井喷，再由高峰到瓶颈，而后迈入近年来的低谷期。由此可见，与世界上任何其他经济体一样，一个行业也是会经历兴衰沉浮。一般来说，任何行业的兴衰都会经历四个阶段：高速发展、平稳发展、发展停滞及衰退消失，三轮车行业也不例外。

燃油三轮车

三轮车的发展最初是由燃油三轮车起步。在上世纪90年代，受燃油两轮摩托车蓬勃发展的影响，一些企业尝试把两轮摩托车的发动机安装到三轮车上，以替换当时充斥市场的人力三轮车，这就是燃油三轮车的初始形态。后来受制于两轮摩托车发动机的动力匹配性，一些企业就开始研发和生产三轮车专用发动机，促使三轮车行业逐渐进入比较正规的发展阶段，燃油三轮车也开始蓬勃发展起来。

随着初期高投入实现高增长，三轮车行业规模体量不断发展壮大，就像互联网发展初期，每个网站都不赚钱，但是市场份额增长非常迅速。这个时期，行业里的竞争者很多，还没有谁能一支独大，处于一个百花齐放的时期。

然后是三轮车的平稳发展阶段，三轮车的投资回报率依然处于高水平。这个时候，行业开始整合，有了基本的盈利模式。行业依然值得股权投资，以及通过债权融资。不过，随着消费者需求的提高，对相关技术提出了更高的要求，行业有了一定的市场壁垒，行业领跑企业出现，但还未达至垄断地步。

燃油三轮车发展停滞阶段，其基本表现为资本回报率较低，行业参与企业逐渐减少。这时候行业只剩下一些头部企业，基本上不会有新的资本进入三轮车行业，融资需求由债权融资主导。行业里参与者的增长来自于兼并、收购而非行业自然增长。这时，三轮车行业整体表现为产能过剩，利润率下降等等。

近几年的三轮车行业可谓处于行业的衰退期。资本回报率较低，销量增长为零或者负，行业参与者因为亏损而逐渐退出市场，参与者无法靠债权融资维持正常营运，行业资产的清算余额大于营运收益。

在燃油三轮车行业的衰退期，考验的是企业硬实力和发展战略，稍有不慎，就会满盘皆输，惨淡退出历史舞台。

电动三轮车

电动三轮车在中国也是一个十足的草根行业，这个行业完全是由中原大地的一些中小企业主老牛破车，筚路蓝缕，一步一个脚印闯出来的。如今，行业发展到今天，从当初的粗制滥造，到自动化机械冲压成型，酸洗磷化前期处置，电泳烤漆汽车工艺，机器人焊接全自动流水线制造，实现了地摊式手工作坊经营到现代化规范经营的转变。

与燃油三轮车一样，电动三轮车行业也有其发展的内在规律，总结起来，电动三轮车经历了以下几个发展阶段：

行业发展初期

电动三轮车的发展得益于电动两轮车，无论是技术、生产、营销理念等许多方面都来源于电动两轮车。早期的电动三轮车主要是为了满足大家骑行的需要。安全稳定是它的最大卖点，消费人群主要是农村与城乡结合部的中老年人。除了三个轮子和车架车厢与电动两轮车有所区别之外，电机控制器包括塑料件，大都来源于电动两轮车的思路和配套。这个时期车架车斗做工粗糙，酸洗磷化等前期处理工序简单，烤漆工艺落后，主要以喷涂为主。厂家根本不关心营销，处于无人员、无理念、无思路的状态。经销层面并无专卖店，只是在一些两轮专卖店进行零星代售，销量有限。

由于这个时期电动两轮车处于爆发期，燃油摩托三轮仍有销量，在载人拉客方面仍然是消费主力。电动三轮在行业中刚刚起步，产销量较少，在整个行业中占比不大，生产厂家也不多，而且大部分人都认为这个行业仅仅是电动两轮车的一个附属行业，不会有大的发展。资金、技术、产品、营销各个方面都落后于整体水平。侧式轮毂电机，链条传动是这个时期产品的一大特色，以牛头1.23m的简易款为主。太子三开在这个期间开始出现，尚未形成气候。

在这个时期，对行业做出贡献的企业主要有商丘的杰工，丰县的百事利，以及徐州的金彭等。2000年～2009年这新世纪的头十年，伴随着电动两轮的爆发，这个行业从无到有，出现了一批发展不错的企业，企业开始集聚，以丰县、商丘、天津为中心开始形成了早期板块。

行业高速发展期

经过前期的坚持和探索，进入本世纪第二个十年时，电动三轮车行业进入了高速发展期。这期间的主要特征是行业前景被放大，大量资本开始涌入，技术成熟、产品稳定、工艺先进、营销针对。在地方政府的引导下，各地大量新建电动车产业园，形成产业集聚、高调进行板块宣传，企业抱团发展。整个电动三轮行业的发展势头非常迅猛，被业界公认的版块有徐州丰县板块、商丘板块、天津板块和河北板块。其中商丘板块潜力最大，其它如洛阳板块，汝南板块没有规模企业，其成长空间不大。

一个行业的发展总是伴随着另一个行业的没落。电动三轮车的兴起，与电动两轮车进入调整期以及燃油三轮车进入衰退期有很大的关系。一方面资本要寻求出路，大量社会资本看中了电三行业前景而大举进入，另一方面是交通行业内的产能需要释放，大量燃油三轮企业和电动两轮企业为寻求利润增长点跨界进入电动三轮车行业。毫无疑问，电三行业就此驶入发展的快车道。

在此期间，电动两轮车的跨界，使电三的营销也有了长足的发展。企业开始重视渠道的开发和管理，改变原来粗放式的发展模式，进入集约式、内涵式的发展模式。行业内出现一批领军品牌和企业，出现数个年销量突破50万辆单个品牌以及一批年销量突破20万辆的品牌。

行业调整期

作为一个充分竞争的行业，电动车生产对资金技术要求不高，进入门槛相对较低，在行业发展前期，在市场发展的推动下，大量社会资本涌入这个行业，促使这个行业在短短数年间就进入了行业发展的调整阶段。

调整期分为两个阶段，一个阶段是“春秋时期”，品牌林立、竞争激烈，兼并重组和退市一直是这个行业的高频词汇，在这个时期，各领风骚，类似于“春秋五霸”的品牌之争会轮番出现；第二个阶段是“战国时期”，就是品牌化最终确立的阶段，一些品牌最终在众多品牌中脱颖而出，植根于消费者的心智，占领大部分市场份额，将其它品牌排除在主流市场之外。

从2015年开始，电动三轮车行业进入调整期的第一个阶段，即进入所谓的行业新常态。在新常态下，行业发展整体增速变缓，品牌格局出现变动，一些经营不善的企业退出市场。这里讲的增速变缓，主要有两方面，一方面是指新进入这个行业的资本增速变缓，企业不再盲目扩建新厂扩大产能；另一方面是这个行业的产销增速开始变缓，2014年～2015年间，年增长率逐渐走低。在此期间，产品、技术、生产工艺基本稳定。一般企业需要加强产品的质量控制，明星企业开始注重内部管理和新品创新，每家企业都开始注重品牌传播。价格战、广告战、渠道战开始出现，专业性的展会也应时出现。

企业间的拼杀，品牌间的竞争开始进入白热化。一些管理混乱，没有方向，产品质量出现重大问题，资金链断裂的厂家提前退出市场。在此期间，企业的退出市场及兼并融合不可避免。2015年伊始，一些企业就开始悄然释放政策，让整个行业的竞争开始有了血腥味，价格战使电三行业的洗牌比电动两轮车更为剧烈，企业间的竞争也更加残酷，整个行业将迅速进入新常态。

在此期间形成几个层次的厂家群。第一个层次是年前产销超过l00万辆以上的特大企业，也就是行业的一些领军企业；第二个层次是第一方阵企业群。这个企业群主要包括一些年产销规模超过20万辆，低于50万辆的企业；第三个层次是第二方阵企业，年产销规模超过10万低于20万；第四个层次是一些三流企业，这个层次的企业年产量在3万～10万之间；第五个层次是一些小厂或加工作坊。

虽然企业的产销量都在增加，可是另一方面，无论是整车生产厂家还是配套厂家的数量，增长都十分乏力。一方面是一些小的整车厂和配套厂选择退出行业，另一方面是新进入行业的企业产销量却仍在增加，以此说明一个问题：产销开始向少数企业集中。行业靠前的一些企业的产销量，在电三行业内的占比一直是稳中有升，增速还有加快之势。

行业衰退期

花无百日红，事物的发展有其客观规律，这个行业的最后一个阶段是衰退期。

一个行业进入衰退期的原因很多，无非就是这个行业的市场在接近饱和，但生存企业又太多，行业只有自身通过市场的力量进行调整，以优化资源。由于受调整的企业太多，产销只是集中在少数企业或品牌下时，对大部分人来说就意味着衰退期的到来。当然，这是一个比较理想的预期，因为在这样的发展预期下，整个行业并没有进入断崖式的下行通道。一般来说，企业规模越大，生存期就越长。一些三流厂家估计进不了衰退期就提前退市了。

还有一个进入衰退期的原因就是，这个行业出现了产品的替代行业，出现替代品是导致一个行业进入衰退期的最大因素。

低速电动四轮车

低速电动四轮车是由一些三轮车企业率先研发生产并投入市场的，可以认为是三轮车企业在行业发展停止调整阶段的一种转型尝试。

至今，低速四轮电动车在国家审核认证方面仍采用特种车辆审核方式。山东省是我国低速四轮电动车最早也是唯一的一个试点省份，随着一批低速四轮电动车企业的崛起，证实了低速四轮电动车这一新生事物在目前国内市场的需求，开创了低速电动车的里程碑，但是由于没有国家政策的调控，一些技术含量低、做工粗糙、安全性能差的产品企业相继诞生，使得低速四轮电动车这个行业也成为鱼目混珠的状态，恶意竞争，价格战成为低速四轮电动车中下游企业的生存之道。但随着消费群体质量意识的提高，这种现象会在短期内快速消失，一些技术水平较高，设备精良，做工精细，价位适中的产品将成为市场的主力军。

现如今，低速电动四轮车的发展也与三轮车一样，陷入发展的周期性魔咒之中，当年红极一时的一些品牌也随着时间流逝而逐渐淡去，尽管其中有着政策方面的影响，但也不得不感叹发展周期对一个行业的无情摧残。

无论如何，一个行业存在即是合理的，只有消亡的企业，不会有消亡的行业，三轮车行业的发展必将随着历史车轮而滚滚向前，黎明总是短暂的，曙光必将到来。

（编辑：xuyongjie）