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以史为镜,造车新势力是必然还是昙花?
2019-04-08 09:11:55   来源:摩信网   类型:原创   作者:十八子   阅读(3294次)
 

掌声多与质疑相随,在北京车展展出了史无前例的电动汽车阵容之后,造车新势力被推上了舆论的风口浪尖。

这波舆论起于吉利当红掌门人李书福的公开言论:“有些人不要整天用电动汽车到处忽悠,老百姓挣钱不易。”继而,知名车评人青主老师发文:“造车不简单,新势力完全没机会,世界上也没有几个成功的新车企。”新势力阵营的代表人物李想也坦陈:“百分之八九十不靠谱”。新势力的扎堆出现是必然,还是历史长河中偶尔泛起的一朵浪花?我们不妨从百年车史中寻找些周期性、规律性的线索,看看历史对这个问题会如何作答。

汽车的发展史共分5个维度:需求驱动、技术及效率优化、生产方式革新、全球化、政府决策,及其引发的4次重大变革。而我们今天所看到的所有成功的汽车公司,都伴随着这4次重大变革而诞生或快速成长。

当代汽车工业经历了4次重大变革:近代汽车诞生与技术发展及流水线作业方式的出现期;汽车技术性能不断完善及产品多样化发展期;汽车技术迅速发展及精益生产期;汽车产业全球化及国产化政策期。下面我们将通过产业发展史的回顾与思考,来看看以上5个维度在各个历史时期是如何引发变革的。

1. 近代汽车诞生与技术发展时期

这是个风起云涌的年代,现今大名鼎鼎的汽车巨头多诞生于此,堪称汽车工业的宇宙大爆炸初始阶段。需求驱动、技术驱动、生产方式的革新,3大维度同时点燃了这次革命。

需求驱动:人类解放生产力的需求是这一进程的核心驱动。汽车早期速度慢、噪音大、危险、没有舒适性可言,一度上至贵族下至平民都不欢迎,但依旧“青山遮不住、毕竟东流去”。马车势力虽然坚定保皇,但是马车技术的不断进步以及相配套的道路建设,也给自己的坟墓掘下一锹土,为后来汽车技术的发展奠定了基础。

技术驱动:产业初期,机会无限,当时的汽车创业公司基本都是靠技术创新来起家的。1885年卡尔•本茨将内燃机和变速器安装在一辆三轮马车上,这被认为是现代汽车的诞生日。1886年,戴姆勒造出世界第一辆公认的四轮汽车。后来这两个哥们创办的公司,地球人都知道。

发展初期,技术驱动的典型代表还有法国人:1888年,研制成齿轮变速器、差速器的标致成立;1898年,发明汽车传动轴的雷诺成立;1913年,发明人字齿轮的雪铁龙成立。美国人也没落下,1917年,凯迪拉克第一个用电动机带动飞轮启动发动机,该公司还是同步器的发明人。

生产方式的变革:1913年,福特发明了汽车流水线,引发汽车工业史的第一次变革,也真正奠定了这一发展阶段的基础。

其重要意义在于:降低了汽车生产的成本,使之成为大众化的产品,大大拓展了汽车市场。简化了产品设计,使生产过程单一化,劳动生产率大大提高。对熟练工人的需求下降,而强调的是训练有素的工程师和技术人员的重要性。当大批量流水线生产方式出现的时候,现代意义的汽车工业才真正形成。

2. 汽车产品多样化时期

经历了汽车的从无到有之后,这个时期是一个从有到优的阶段,这期间诞生了第二批汽车巨头们。这一时期的汽车工业更加重视产品的外观和舒适度,技术迭代层出不穷,从最早的箱型,到甲壳虫型、船型、鱼型、楔形,这个时期堪称汽车工业的寒武纪生物大爆发阶段。其中技术驱动和生产方式变革是核心驱动因素。

1933年,保时捷博士创造风靡世界的甲壳虫;1934,克莱斯勒的气流牌小客车第一个采用流线型造型;福特在此基础上推出了林肯;1952年,别克推出第一辆溜背式鱼型车。

同时,汽车生产方式的第二次变革出现,欧洲人把产品差异化与大量生产结合起来,向以美国为代表的基础生产方式提出了挑战。产品差异化,是指企业同时针对不同的细分市场,设计不同的产品与营销计划。多品种生产,机动灵活,能更好地满足各类消费者的不同需求。50年代初期,欧洲的汽车产量仅占世界汽车总产量的13.6%,到70年代初,欧洲的汽车市场已经在规模上与北美市场相等,这主要归功于多样化的策略。

讽刺的是,这次变革中的保皇派,恰恰是曾经的创新领袖,亨利•福特。他在T型车上取得巨大成功后,反而顽固地不愿意再研制新车型去满足消费者对于更新产品的需要,十几年间只生产T型车一种车型,从而招致严重的危机。可见在每一次变革中,旧有势力的最强者往往最慢转身。

3. 精益生产方式期

以丰田为代表,从60年代后期开始,日本人在引进、吸收美国大量生产方式基本原理的同时,从自身的实际出发,创造出一套以准时化生产(just in time)和全面质量管理(TQM/TQC)方式为主要特征的新型生产系统。这套生产系统即为西方学者所称的精益生产方式(lean production),或称之为柔性生产方式。凭借这种生产组织管理上的新突破,日本汽车工业引领了第3次变革,日本汽车板块也随之崛起。

4. 全球化与国家政策主导时期

这一时期的引领者以韩国和中国为代表。世界范围内,汽车生产从传统、成熟汽车市场转向新兴汽车市场,这种全球化的产业转移和新兴产地的国家政策触发了第4次变革。

20世纪70年代,韩国政府实行“汽车国产化”政策,各汽车公司开始大规模引进国外生产技术。韩国汽车工业形成了现代、起亚、大宇、双龙4公司鼎立的格局,韩国也成为汽车生产大国。

1984年,中美合资北京吉普成立,开创了中国合资生产整车的先河。上海大众、一汽大众、神龙公司、上汽通用等多家大型合资车企迅速崛起,标志这中国的汽车企业开始加速融入全球化的大潮。

5. 第五次变革即将来临

时至今日,我们从上述5个维度出发,看看是否到达变革的临界点。

需求驱动维度:经过百余年的发展,以石油产品为动力源的燃油汽车在结构、速度、承载能力、便利性、安全性、舒适性以及商品价格等各方面已经取得巨大的进步和成就。人类留给汽车的需求驱动提升空间,只有且必然是这两点:节能环保的环境需求、无人驾驶对生产力的解放需求。发动机热效率提升、排放标准、驱动能源变换、自动驾驶,所有汽车公司都在围绕这两个需求主线做文章。而这两点,燃油汽车几乎已经走到尽头,所以需求驱动维度已临界。

技术驱动维度:不管是纯电、混动、还是氢燃料,车辆的驱动能源系统和驱动动力系统技术都在突飞猛进的发展进步。电子信息科技、互联技术、自动驾驶技术的发展明显优先于当前的汽车电子技术水平,二者的结合是必然的趋势。这两大技术主线,同时带动了车辆结构、新材料等周边技术的综合发展。这种新技术应用层出不穷的状况,完全可以媲美百年前汽车初创时期的技术创新阶段,这个维度也已临界。

生产方式的变革:工业4.0的理念如果完全实现,那么现在以精益生产为主的汽车的生产方式必然迎来新的变革。

全球化和政府决策:汽车全球化的进展不再赘述了。从新建纯电动的资质发放到开放合资股比,再到中美贸易战中对汽车产业的最新调整,一切迹象都在表明,中国的汽车市场不但在对外开放,未来逐步对内开放也是大势所趋。过去不开放的政策造就了不少效率低下的车企,想分一波红利的社会资本没机会,只能借着电动汽车这一机会杀进去。

综上所述,五星齐聚。这一波造车新势力的扎推,就是山雨欲来风满楼,是重大变革的前兆。如果说坚持不剪辫子是保皇派,主动拥抱改变是改良维新派,那怎么可能不出现喊着“苍天已死、黄天当立”的革命派呢?不过历史也告诉我们,革命派里免不了混入假革命,只有真正制定了正确的纲领路线,并意志坚定执行下去的才能取得最终胜利。历史也告诉我们,汽车产业的第5次重大变革已经到了临界点,这里面必将再次诞生新的伟大的公司。

(编辑:xuyongjie)


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