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低速电动车如何冲破“封杀”之困
2018-12-14 10:20:57   来源:《三轮车信息》   类型:原创   作者:十八子   阅读(3280次)
 

一面是巨大市场需求,一面是长期禁售、禁行的阴影,低速电动车在国内一直处于一个尴尬的境地,低速电动车行业能否冲出黎明前的黑暗?

刚需催生市场

提及低速电动车,绝大多数人首先想到的都是“老年代步”、“粗制滥造”、“马路杀手”等负面词汇。然而,正是这类曾经几乎不被传统汽车厂商正眼看待的车型,近年来却以超乎想象的速度在三四线城市以及农村地区急速扩张,俨然成为不折不扣的市场刚需。低速电动车始于2008年,2010年后开始爆发,从2012年至2015年连续四年保持高速增长,同比增幅分别为196.4%、45.8%、54.4%、85.6%。预计到2020年我国低速电动车保有量将扩大到1000万辆以上,市场规模将达到千亿元级别,成为真正意义的“国民电动车”。考虑到4年~5年的更新周期,对应2020年销量将超过300万辆,年均复合增速达到27%。

作为“另类”交通工具的低速电动车之所以被广泛看好,主要是与电动汽车相比,有如下优势:一是价格优势,一般仅有3万~4万元,无疑会对消费者有很大吸引力;二是环保优势,低速电动车没有尾气排放,产生的噪声也较内燃机小很多;三是使用优势,由于重量相对传统汽车和电动汽车要轻得多,其对电池的负荷要求也低得多;四是停车优势,低速电动汽车车身短小,少占停车场面积。另外,低速电动车以体积小、便捷、成本低等方面优势成为农村物流配送的最佳运输工具,是农村电商“最后一公里”的保障。

与新能源汽车依赖补贴生存形成对比,低速电动车在没有任何外力的助推下应运而生,发展迅猛,充分说明其契合中国特有国情及消费者市场的需求。

深陷“封杀”之困

尽管低速电动车市场潜力巨大,但令人尴尬的是,如此庞大的产业却没有合法身份。国家四部委颁发的《汽车产业中长期发展规划》中提出,到2020年,我国新能源汽车产量要达到200万辆,但这并不包括“低速电动车”。2016年10月份,国家标准委正式立项并下达《四轮低速电动车技术条件》推荐性国家标准的制定计划,五部委也提出了“升级一批、规范一批、淘汰一批”的指导思路。然而各地传出的,反倒是雪片般的“封杀令”。

不可否认,低速电动车虽然发展迅猛,但也存在诸多问题:如行业鱼龙混杂,良莠不齐;行驶里程有限,充电不方便;另外安全问题、铅酸电池的污染问题等都没有明确保障,各地对低速电动车进行管控的直接原因,显然是出于安全隐患带来的巨大压力。

继7月份北京启动违规销售电动车专项治理行动后,河南、河北、山东等多地相继跟进。而作为低速电动车产销大省山东所面临的情况显然最具代表性,资料显示,从2009年至2017年,山东已面向全国生产低速电动汽车219.06万辆。去年全年,山东全省低速电动车的产销量达到75.64万辆,占据了全国总销量的50%以上,产业集中度更是达到45%。政策风向转变,令山东低速电动车市场下滑严重,打击了消费者、经销商及低速电动车制造商的信心,相当一部分企业选择了转型,另有企业则直接破产。

洗牌不可避免

显然,围绕着“国标”与“地方禁令”产生的正负效应已引发一系列“行业地震”。此前悬而未决的疑问再度被翻出——低速电动车到底应不应该发展?低速电动车身份应如何认定?怎样规范和引导行业的健康发展?

黑格尔有句至理名言:存在即合理。正是这类不被汽车家族承认的车型,年产销量轻松破百万已证明了其自身的巨大价值。“我们不排斥通过制定标准对行业进行管理。”有低速电动车生产企业负责人表示,事实上目前通过市场机制,已经有相当一批低速电动车企业被淘汰,行业集中度正在提高。对低速电动车的治理,应充分考虑我国能源、资源、环境、交通、人文、经济发展与社会形态现状,“一刀切”并不能真正解决问题。

按照2016年10月20日下达的“四轮低速电动车技术条件”国家标准制定计划,给国标的制定期限为24个月。从时间节点上看,低速电动车“正名”已进入倒计时。

毋庸置疑,低速电动车国标的出台对行业肯定是利好,低速电动车产业将告别“野蛮生长”阶段。未来低速电动车行业将走向标准化、规范化,在产品质量上进一步向高速车靠拢。

与此同时,当低速车市场的蓝海足够可观时,那些在高速车领域举步维艰的传统车企,有可能会选择产品下沉,对现有低速车企业造成不小的压力。不在质量、规模、品牌、渠道上有所建树的企业都将面临淘汰风险,低速电动车产业洗牌将不可避免。

(编辑:xuyongjie)


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