自2016年底到2017年初，关于低速电动车行业的各种整治新闻便层出不穷，在业内闹得沸沸扬扬，尤其是山东济南交警于2017年3月9日开始的对电动三轮车、低速四轮车的上路严查，更是引发业内热议和躁动。一时之间，电动车企业、经销商以及消费者对政府的打压怨声载道，表示难以接受，同时也对低速电动车行业的未来充满忧虑，感到无所适从。业内许多有识之士呼吁，低速电动车作为全民喜爱、价格适中、节能环保产品，不应该遭受如此不公平待遇，而是应该通过政策引导，加强市场准入、生产、安全、上牌上路等系列监管，让低速电动车行业可以合理合法地健康发展。

所幸的是，这种呼声已得到国家相关部门的重视，并着手对低速电动车的新国标进行拟定，一旦出台，此后低速电动车将名正言顺地有了“身份”，对整个行业，对企业、经销商和消费者都是一大福音。

低速电动车有市场基础，但行业亟需规范

低速电动车是指行驶速度低、续驶里程短，电池、电机等关键部件技术水平较低的四轮电动乘用车。因其具有小型化、配置简单、价格低廉、不用上牌等特点，满足了部分群众，特别是低收入群体的交通出行需求，在部分中小城市迅速发展，并逐步向大城市蔓延。与高额政府补贴催热的新能源汽车市场有所不同，虽然并未享受到政府补贴，但低速电动车市场多年来销售一直火爆。

不过，在高速发展的同时，低速电动车也存在一些突出问题：一是生产企业多为没有汽车生产资质的中小规模企业，缺乏汽车研发生产所必备的设施和技术条件，大多数产品不符合国家相关标准，没有经过必要的实验验证，安全性能较差；二是购车用户大多未取得机动车驾驶证，安全意识差，违法行为多，驾车上路后给自身和其他车辆造成严重安全隐患；三是使用的铅酸电池在回收、冶炼过程中环境污染较大，容易造成铅污染，危害人体健康；四是大部分地方对低速电动车的生产、使用缺乏管理制度和措施，某些地方出台的使用、报废等管理办法不符合国家相关法律法规的规定。早在2014年，央视“3•15晚会”就曝光了来自山东的部分不合规的生产企业在没有整车生产资质的情况下违规生产低速电动车，这些小作坊企业工艺简陋，通过粗制滥造的产品安全性差，不仅冲击规模化企业的市场，也容易导致事故。

“从便利性方面说，低速电动车的存在确实是顺应了市场的需求，但包括安全和监管方面的问题确实也存在。”独立汽车咨询顾问张翔博士表示。他举例说在山东等地，存在成百甚至上千家低速电动车制造商，有的仅仅是一些手工作坊，生产的车价格不足2万元，这些企业不仅缺乏汽车研发生产所必备的设施条件，产品也大多不符合国家相关标准，“电池甚至就靠皮带简单一捆了事儿”，存在极大的安全隐患。

如何规范这一市场，多年来业内一直争论不息。有人将矛头对准低速电动车的“安全”危害，希望政府坚决取缔；而另有人则认为，低速电动车的存在有其固有的市场逻辑，当下的混乱源于监管的疏漏，只要加以监管，低速电动车的存在有其合理性和必然性。比如中国工程院院士郭孔辉就认为：“一个事物的存在，必然有其存在的逻辑，低速电动车存在的逻辑就是有巨大的市场需求。”低速电动车迅猛发展的源动力来自于其价格低廉、出行便利。一辆普通的低速电动车在3万元左右，每公里用电的使用成本仅为5分钱～8分钱，大大低于传统车，满足了农村和城乡接合部消费者的实际需求。

“我国有超过5亿辆自行车、近8000万辆摩托车、近5000万辆电动自行车，随着城镇化道路和生活水平提升，这部分消费者有强烈的出行工具升级换代要求，而小型低速电动车凭借产品性价比高、能提供基本舒适性的特点，在我国超过60%的中低收入人群中拥有广阔的市场需求。”中国汽车技术研究中心新能源研究部张雷、方海峰在《我国低速电动汽车行业现状与发展探析》调研报告中这样表示。

对于如此巨大的市场需求，也引起国家相关部门的重视，目前正结合中国国内实情并参考国外对类似车辆的管理标准，拟定低速电动车的新国家标准。

国外相关低速四轮车标准

在我国，“低速电动车”俗称“老年代步车”、“老年助力车”、“老年电动车”。其实，与我国类似的低速电动车在其他国家也有少量存在，早在1998年，美国高速公路交通安全管理局就把这种车定义为：“低速车辆”。在日本，国土交通省规定这种低速电动车属于“超小型交通工具”，还有一部专门针对它设立的制度——《超小型交通工具认证制度》。而欧洲称这种车型为“轻型四轮车”Light quadricycle，这种车在法国最为常见，原型是开放式的全地形车，是一种可以在复杂地形上行驶的车辆，俗称沙滩车。名字虽然有所差异，但都是这种行驶速度低、续驶里程短，有四个车轮、外形和乘用车类似的车辆。

欧洲的L6E与L7E四轮电动车标准，根据欧盟指令EU168/2013，不用参加NCAP碰撞测试，不用装安全气囊，只对轮胎、喇叭、后视镜、安全带，灯具做具体要求。而L7E级别低速电动车，甚至只限制了最大连续功率不超过15kW，没有限制最高时速，有些车型的最高时速达到了100km/h,远超国内低速车普遍的50km/h的速度。

根据美国“联邦机动车辆安全标准500号(49CFR 571.500)”规定：只要求低速车辆配备前照灯、制动灯、转向信号灯、尾灯、反光镜、停车制动器、后视镜、挡风玻璃、安全带、车辆识别号。对碰撞要求予以了豁免，认为在这些车辆以低于40km/h的速度行驶，并在规则制定的道路环境中运行时，这些要求能妥善解决低速车辆乘员和其他道路使用者的安全。而大多数州准许低速电动车的限速为56km/h,德克萨斯和阿拉斯加甚至放宽到了72km/h。

日本的超小型交通工具，根据日本《道路运输车辆安全标准》中的放宽标准认证制度，最高速度低于30km/h，不必采用安全碰撞相关标准。

在欧盟、美国、日本等同类产品都有明确的安全性要求的情况下，其已经运行了相当长的时间，比如美国的低速电动车标准是1998年制定，运行了近20年，并没有因想象中会出现的安全事故问题而进行修改，值得我国在标准制定过程中认真思考。

关于驾照，法国早在1986年就首先把小型四轮电动汽车列入轻便电动汽车的范畴里来管理。根据规定，属于L6E级别的低速电动车，最高额定功率小于4千瓦，驾驶者年龄需满14周岁，申请驾照只需要简单的考试；属于L7E级别的低速电动车，最高额定功率小于15千瓦(要知道这个车最高速度可以达到100km/h，远超现在的低速电动车)，驾驶者年龄需满16周岁，申请驾照需要5小时理论培训和驾驶理论考试。法国的实践，证明此类低速车的驾驶人并非一定要具备汽车的驾照，同样能够保证安全。

低速电动车新国标的进展及反响

目前，《四轮低速电动车技术条件》标准工作组筹建及第一次会议于2016年11月18日在北京召开，会议讨论确定了该标准制定的三个基本原则：一是满足四轮低速电动车规范管理的需要；二是保证四轮低速电动车产品安全性不降低；三是体现四轮低速电动车特有的技术特性。此次会议也制订了标准的大致框架和相关技术要求，以供参会人员进行讨论和明确。

12月27日，标准工作组第二次会议召开，低速电动车被明确定义为“四轮低速电动汽车”；时速方面，最高时速设定在40Km/h～70Km/h，超过70Km/h自动报警；续驶里程方面，用40公里等速法测试，续驶里程大于90公里，用综合工况法测试，续驶里程应大于60公里；0km/h～40km/h加速不高于10秒；结构设计方面则明确为4座及以下车型。

12月30日，低速电动车标准指定协商部门协商此前重大争议并明确低速电动车搭载动力电池为锂电池，拒绝铅酸电池作为低速电动车动力源；对于车身尺寸，明确上限为：“长3.5米，宽1.5米；正面碰撞测试为40Km/h等。”

随着低速电动车新国标制定工作深入展开，在业内也引发阵阵热议，话题主要集中在：一、分类，将低速电动车纳入汽车还是新类别；二、电池，应不应该允许铅酸作为低速电动车的动力电池之一；三、安全管理是重新制定还是等同于现有乘用车；四、车身尺寸应该如何限定更合理；五、碰撞测试的强度的标准如何限定等，而分类和电池是目前热议话题的核心。

新国标出台后将对行业产生的影响

随着新国标的即将出台，低速电动车生产企业多年来梦寐以求的“转正”愿望将得以实现，但与此同时，新的技术标准和行业门槛的设定，或许将让绝大部分低速电动车生产企业承受极大的生存和发展压力。据了解，在电池方面，新的标准将统一要求采用锂电池，而事实上无论是出于成本还是安全性考虑，低速电动车使用铅酸电池都更加符合市场的需求。

一位低速电动车行业的相关人士表示，低速电动车的使用基本上集中在三四线城市的郊县市场，但新标准里拟定的部分技术条款，其实是参照电动乘用车的思路而来，“如果按照这一思路做低速电动车，一是没有必要，二是会带来消费者购车成本的增加，并不符合市场的需求。”

事实上，业内也有很多专家呼吁低速电动车标准制定要慎重，中国汽车工程学会理事长付于武就表示：“标准要有门槛，但是门槛不能太高。”

中国汽车工程学会理事、全国汽车标准化电动汽车专业委员会副主任陈全世也强调，将出台的是低速电动车的技术标准，而不是具体实施方案，考虑到企业存在的实际困难，可能在正式实施时，会在部分不涉及安全的项目上稍微延期，比如对已售出的低速电动车，在符合安全的条件下，或许并不会马上停止上路，而是会给一个缓冲期，让厂家进行返厂升级。

受此影响，对低速电动车企业来说，2017年无疑就是一个调整年。陈全世表示，如果今年实施新标准，企业需进行技术实验、资质申请、接受审核等，拿到资质恐怕又需要半年，并且不是所有企业都能拿到资质，在此背景下，今年低速电动车的销量恐将减少三分之二。

新国标的有效监管如何实现“平衡”

对低速电动车的有效监管如何实现“平衡”，目前国家相关部门已经达成了一致，就是要“提高一批、规范一批、整顿一批。”

但是，如何做到上述三步，考验的却是决策者的智慧。之前政府对于低速电动车到底应该归类至摩托车还是其他还有所犹豫，目前已经基本上确定将其划归为一个新的品类——四轮低速电动车，大部分技术细节和方向都已经确定了。从目前获得的新标准部分具体内容来看，在路权上，低速电动车上路需有资质、标准、牌照、驾照、保险等要求；在技术安全方面也将与“普通乘用车”趋同，比如必须使用锂电池、整车质量低于800公斤等，在碰撞要求方面也与乘用车接近：正面碰撞40km/h（乘用车是50km/h），同时要求侧面碰撞。在时速和续航里程方面，也有所要求，比如最高车速设定在40km/h～70km/h，续驶里程大于90公里，综合工况法续驶里程应大于60公里，0km/h～40km/h加速不高于10秒。

对于这些技术要求，虽然目前大部分低速电动车主流车企都可以达到，但如果强制要求，无疑将增加企业的生产成本。以锂电池为例，如果政府要求车企必须使用锂电池，是不是也应该考虑按照新能源汽车给予一定的补贴？

众所周知，无论是出于成本还是安全性考虑，低速电动车使用铅酸电池都更加符合市场的需求。因为如果采用锂电池必然会导致价格上涨，消费者购买低速电动车的成本和新能源汽车的成本差距会越来越小（当下部分小型电动汽车的价格已经达到5万元左右），低速电动车的优势已经无法体现。

一位新能源汽车行业的制造商表示，他觉得低速电动车采取铅酸电池并没有什么问题，因为市场欢迎、量也大，只要做好后续回收处理并承担相关成本即可。

从动力电池的角度看，国家政策考虑的更多是环保方面的要求，这无可厚非。但既然将低速电动车划归为一个新的品类，就不应该全然按照乘用车的要求去制定标准，比如对于时速以及续驶里程的要求，其实对于消费需求来说是有所过剩的，大城市电动车消费者每天行驶的距离大概也就30公里～40公里。

因此，政府既然愿意给低速电动车一个合法身份，那么对于行业标准的制定，就应该在参考国外成熟经验的同时，做好顶层设计，使之更加理性地贴合市场。比如在技术标准和要求上，都和当下的新能源汽车划清界线、区隔开来；在路权上，也应该有所限定，规定一定的使用区域，用法律法规的形式确定好边界，并给予地方政府一定的管理授权。

（编辑：xuyongjie）