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你知道你的摩托车变速箱如何工作的吗?
2015-02-26 15:19:14   来源:重庆机车联盟    类型:转载   作者:佚名   阅读(10.71万次)
 

不论你骑的是跨骑车或是踏板车,都有着决定加速表现与极速能力的变速系统:以挡车来说,换挡动作常是我们所谓骑乘乐趣的重要一环;而对于踏板车而言,变速系统更是调校车辆时的一大重点。究竟这变速箱在玩些什么把戏,又有什么大学问在其中?我们一起来研究看看!

大部分的车友第一次学骑跨骑车时,都有这样的经验:从离合器的操作开始,到如何加速换挡、如何减速退挡,一定会经过一段笨拙的练习阶段。然而在摸熟了基本操作之后,熟练的换挡动作反而是骑乘摩托车时的一大乐趣,许多人会说:会操作换挡才是真正在操控摩托车。我们到底为何换挡?要在什么时机换挡?变速箱内又藏了些什么?这就是本贴所要传授给各位的。

熟练的换挡技巧也可说是骑乘的乐趣之一

为何需要变速箱?

需要变速箱的最大理由,在于“发动机并非完美地输出骑士所需求的动力”,因此我们必须在发动机输出动力之后,以齿轮组调整发动机输出的动力,这就是最简单的原因。以一台能在9000rpm输出50kW最大功率的发动机为例子,若直接在发动机外边挂上轮胎,可能无法达到时速50公里的速度,甚至连起步都不能完成!为了让这台发动机能顺利带动整部车,首先要以一组或多组的齿轮来降低转速、放大扭力,使轮胎输出的扭力足以推动整台车,接着再以不同齿比的齿轮组,随速度增加而更换,来使车辆加速。

只要是汽油发动机,其最大功率只会出现在某一个特定的发动机转速。若是发动机输出动力之后,没有变速箱,直接输出至后轮,那么随着车速的增加,发动机转速也会慢慢提升。但在刚开始加速时,车速较低,发动机转速也相对地较低,低转速域所输出的功率是很小的,远低于最大功率值,此时的加速会显得相当缓慢,直到发动机进入扭力高原区域之后,加速度才会逐渐提升,直到最大功率出现,达到极速。

若是减速比设计不当,或发动机在中、低转速的功率较虚弱,还有可能在加速过程中,造成速度停滞,无法加速。从以上叙述可以知道,“若只有一个挡位(没有变速箱的设计),在加速过程中,只能运用最大功率一次”。若将变速箱放入,并妥善分配挡位,使每一个挡位在特定的速度域加速,则变速箱内有几个挡位,加速度过程中就可以运用最大功率来加速几次。

变速箱使得发动机输出功率得到最大的发挥

发动机每一次爆炸所产生的动力,首先由曲轴输出至发动机外,接着经过一组齿轮组来降低转速,放大扭力,接着才进入变速箱,进入变速箱后,依当时所使用的挡位决定第二次的减速比,再次降低转速、放大扭力后,才将动力输出至传动系统,经由链条或是皮带传递至轮胎来输出动力。

超比挡(Over Drive)

由动力传递过程可以知道,发动机在输出动力至轮胎之前,至少要经过两段减速,第一段是曲轴与变速箱之间的一次减速比,第二段则是变速箱内的二次减速比。不论是汽车或是摩托车,变速箱的最后一个挡位或是最后两个挡位通常会设计为“超比挡”,也就是说,在这个挡位,反而是将齿轮转速提升,缩小扭力。通常超比挡是用来让车辆以稳定速度巡航之用,使巡航时的发动机转速降低,以减少震动,由于此时发动机转速较低,因此也没什么加速力道。从车辆的规格表中,若挡位的减速比小于1,如:0.8、0.7,则该挡位即可称为超比挡。

发动机所输出的扭力经过变速箱调整之后,输出至后轮

升挡

要如何决定升挡的时机,是需要靠经验累积来决定的,一般骑士会以两个因素来做考量,第一个是动力输出情形:若以加速为优先考虑时,当发动机转速超过最大功率时,动力输出会急速下降,此时骑士便会准备升挡,换入下一挡位继续加速。究竟要在最大功率出现后多久换挡则是问题所在,得视换挡之后,发动机转速会落在何处,动力输出状况如何而定。假设变速箱采疏齿比设计,那发动机转速便会掉落许多,此时为了提升换挡之后的发动机转速,便会采取延迟换挡的策略,以弥补整体的加速表现。第二个考虑的,则是发动机的震动情形:若骑士不以加速为目的,只是轻松地骑乘漫游,一般会考虑换挡的因素是发动机震动,起步之后,发动机转速会随着车速而增加,随之而来的便是越来越大的震动,当发动机震动超越骑士所能接受的范围时,骑士便会换挡,以较低的转速来继续加速,震动随之降低。

加速时,如何拿捏换挡的时机需要经验的累积

退挡

当骑士需要动力,而无法经由全开油门来获得足够的输出时,就会需要以退挡的方式来取得较大的动力。以搭载V型双缸发动机的车种为例,一般V-twin的动力输出为扭力高原的形态,换句话说,V-twin自低转速域开始便能输出稳定的扭力直到高转速域。从这一点来看V-twin发动机的输出会发现,只要在同一个挡位,不管发动机转速如何,只要油门全开,发动机会输出几乎一样的扭力来加速。

既然是如此,那么退挡是否还能提升加速能力呢?答案还是YES!只要发动机转速处于中、低转速,便可利用退挡使变速箱中的齿比改变,增加减速比,放大扭力,车的加速自然变快了。然而若此时发动机已处于高转速域,则退挡后可能将发动机转速逼入红线区域,反而没有加速的效果,此时将油门全开,已经是目前能得到的最大加速度了。V-twin稳定的扭力高原即为其受欢迎的特点之一,骑士只要依照转速是否还有升高的空间来决定是否要降挡加速,或是以油门全开的方式直接加速。

若以直列四缸的发动机来讨论,情况就要复杂一些了,原因在于直列四缸的发动机在扭力输出方面,会随着转速的提升而向上攀升,直到最大扭力出现之后才慢慢下滑,尤其是注重于高转速域功率输出的发动机,在中、低转速域的输出通常是非常虚弱的。在这种情形之下,只要发动机处于中、低转速,就算把油门全开也无法获得扭力输出,因此需要利用退挡的方式,将发动机转速提升至扭力输出的转速域。退挡之后,除了发动机本身的扭力输出增加之外,变速箱中的减速比也会变大,所以后轮输出的扭力值会暴增,使得四缸车在退挡加速时需要更加小心操控。

退挡补油

退挡补油是经常可以听到的一种技巧,也是跨骑车基本的一种操作,只要站在路旁听声音,就可以知道骑士操作退挡的技巧是否纯熟。一般而言,只要是进行退挡,就需要补油门,主要是利用操作离合器将发动机与变速箱切开的同时,将发动机转速提升,降挡之后,才能平顺地前进。假设需从三挡退至二挡,此时三挡的转速为五千转,退入二挡之后发动机转速必须提升至七千转,那么这二千转的差异,就必须靠拉离合器时补油门的方式来弥补:在离合器切开的瞬间补油门、同时退挡!在退挡时一起补油门并不会太难,需要练习的是,在刹车的情形之下同时退挡、补油门。此时右手指必须拉住刹车拉杆,在退挡的同时又必须扭动手腕做出精准的补油动作。若是补油不足或是过多,则会产生车辆顿挫(甚至后轮锁死的情形)或是突然加速的情形。

不论骑士选择用几指来拉刹车,如何同时刹车、同时退挡补油都需要熟练的技巧

变速箱究竟变的是什么魔术?

以上提了这么多变速箱的重要性,以及骑乘时所会遇到的各种状况,但变速箱的葫芦内到底卖的是什么药,四挡、五挡及六挡变速箱又差在何处?所谓的循环挡及国际挡又有何差别?这里将逐一为各位解说。

解剖变速箱

大家都已经知道齿轮是变速箱的基本零件,也知道不同挡位是由不同齿比的齿轮在做传递动力的动作,但究竟这些齿轮是如何配合的呢?打开变速箱,首先会看到两串齿轮,以六挡变速箱为例,每串齿轮上有六颗大小不一的齿轮,而穿过这两串齿轮的轴心则称为主轴及副轴。换句话说,变速箱的基本构造就是主轴及副轴,上面各串六颗齿轮。虽然两个轴上的六个齿轮在齿数上都不相同,但是却可以将两支轴并在一起,两对、两对齿轮互相咬合如图一所示,图上并有每一对齿轮的编号,从1至6。

主轴上,齿轮A1至A4是与主轴相结合的,也就是说,主轴转一圈,这些齿轮也会跟着转一圈;相对的,A5及A6则是与主轴不相结合,也就是说齿轮A5及A6中间挖了一个洞,让主轴穿过去而已,不管主轴怎么转,与这两个齿轮无关。在副轴上,情况刚好与主轴相反,齿轮B5及B6是与副轴相结合的,会跟着副轴一同旋转;而齿轮B1至B4则是与副轴不相结合,副轴的转动不会影响这四个齿轮的转动。在变速箱中,主轴端是与发动机的曲轴相连的,而副轴则是与传动系统中的小齿盘相连结。换句话说,主轴在变速箱中担任动力输入的角色,而副轴则是担任动力输出的角色,而剩下的六组大小不一的齿轮,则是六个挡位。

没有熟练的挡位变换是无法顺利完成加速动作的

变速箱内的齿轮组

齿轮组在加入拨叉及变速鼓后可经由打挡杆进行换挡

依照前面所说,主轴上只有齿轮A1至A4与主轴是相连结的,而副轴上只有齿轮B5及B6和副轴相连结,所以当主轴转动时,只会有齿轮A1至A4跟着转动,虽然齿轮B1至B4也会被主轴的齿轮所带动,但却因为这些齿轮都没有跟副轴结合,所以不会带动副轴,也就是说,目前的状况,不论主轴怎么转,副轴是不为所动的。如此的状态,不就像是不论怎么转动油门,发动机转速怎么提升,车子还是停留在原地吗?这就是空挡的状态。在空挡时,虽然六个齿轮仍是互相咬合,但在巧妙的安排下,虽然发动机一直输入动力,但却都不会传递至副轴,只是原地空转。

在此要开始介绍其他在变速箱中的零件,分别是拨叉及变速鼓:拨叉总共有三支,形状是Y字形,以开岔的那一端夹持着齿轮,第一支拨叉夹持着齿轮A2与A4(其实齿轮A2及A4的中间是相连的),第二、第三支拨叉则分别夹持着齿轮B5及B6,拨叉的作用在于控制这几个齿轮左右平行移动。这些齿轮虽然都与主轴或副轴相连结,但却可以在轴上平行移动。变速鼓则是控制拨叉位置的零件,每挡骑士踩下打挡杆时,变速鼓便往前转动一步,拨叉的位置也随之改变,控制特定齿轮的左右位置。当骑士勾起打挡杆时,变速鼓便往后转动一步,拨叉也同时回复到上一个位置。

在空挡状态时,主轴及副轴是没有连结的,不论发动机转速是多少,与主轴相连结的齿轮A1至A4虽然同时带着B1至B4转动,但就是无法使副轴转动。但当骑士踏入一挡时,此时变速鼓往前转动一步,使得夹持着齿轮B5的拨叉往左边移动,使得齿轮B5向齿轮B1靠近,并互相结合(齿轮B1的右侧及齿轮B5的左侧是附有齿状的结构,当两者靠近时,便会互相结合,同步转动)。此时,整个变速箱的机制就在从此改变,动力自主轴输入之后,便带动着齿轮A1同步转动,而齿轮A1也带着齿轮B1转动,但是两者的转动速度会依照两者的齿数比例而有所改变,原本齿轮B1只是在副轴上空转,但是由于已经和B5做了结合,所以齿轮B1便会带着B5同步转动,且因为齿轮B5和副轴是相结合的,所以齿轮B5也会带着副轴同步转动。最后的结果就是,主轴开始带着副轴转动,动力开始经由主轴传递至副轴,传出变速箱,而主轴及副轴的转速比例正是依照齿轮A1及B1的比例做调整,这就是一挡。

当骑士的左脚再度上勾,要将挡位换入二挡时,此时变速鼓便再度往前转一步,将控制齿轮B5的拨叉向右移动,回复到原位,并继续往右移动,往B2齿轮靠去,与之结合。此时从发动机曲轴传递来的动力便由主轴传递至齿轮A2,由齿轮A2带动着齿轮B2,齿轮B2虽然没有办法驱动副轴,但却与齿轮B5相结合,经由齿轮B5将动力传递至副轴,输出变速箱。

当骑士继续勾起打挡杆,则变速鼓会继续往前转进一步,拨叉会再度移动。若是骑士踩下打挡杆,则变速鼓会倒退一步,将拨叉回复到前一个挡位的位置。原本可以自由转动的主轴与副轴就在三支拨叉巧妙地移动之下,可以完成六种齿比的挡位,且齿轮均一直咬合着。

循环挡与国际挡

在市场上常见的商用跨骑车,不少采用“循环挡”的换挡方式,而世界上主流的大排量摩托车,则均采用所谓的国际挡。循环挡的换挡方式为空挡之下,往前踩为入一挡,再往前踩为入二挡,继续踩至最高挡位后,再继续往下踩则换为空挡,并重复一、二、三等挡位顺序。往后踩则为退挡,由空挡退为最高挡位、次高挡位……直到一挡、回到空挡。国际挡的换挡方式则有所不同,由空挡往下踩是入一挡,但再来则无法继续往下踩,必须往上勾进入二挡,若往上勾得太轻,则会变回空挡,从二挡继续往上勾则入三挡、四挡,直到最高挡位才无法继续上勾。

两种变速箱在结构上完全一样,都具有变速齿轮组,主轴及副轴,拨叉及变速鼓,样样不少。唯一的差别在于变速鼓的不同,循环挡的变速鼓在打至最高挡位时还可以继续往前动一步,此时已经转动360度,回到原本空挡的位置。但在国际挡的变速鼓部分,打到最高挡位时,变速鼓便卡死,无法继续往前转动,要退挡只能踩下打挡杆,将挡位退回。在设计上,国际挡是为了安全考量,使骑士在高速下不至因为操作错误而打入空挡。也确保退挡时,就算退至一挡,也不至于继续退至空挡。

工程师在发明了发动机之后,接着又为其设计变速箱,使发动机的动力输出获得发挥。手动挡位变速箱除了让发动机更容易处于高功率输出状态,也带来了操驾的乐趣。虽然手动挡位变速箱能让骑士更频繁地使用最大功率来加速,但却仍然不是恒时供应;于是CVT变速系统因此应运而生,可以在任何速度都以最大功率来加速。

CVT变速系统使踏板车成为了构造简单、容易操作的二轮车种,只要转下油门,车辆便会自动向前走,逐渐加速,并维持适当的发动机转速来输出动力,驱动车辆。CVT变速系统除了使用在小排气量的代步车种之外,也被运用在大排量的踏板车之上,如Yamaha T-Max或是HondaSilver Wing,这表示成熟的CVT技术不但能带来方便,更能发挥发动机的性能,使其成为与众不同的车种。

CVT传动历史

早期还没有发展出CVT(ContinuouslyVariable Transmission)无级自动变速之前,以往的“Scooter”仍是采用手动换挡,虽然有着与今日踏板车相似的外观,骑士仍然需要以左手捏下离合器,再转动左把手以完成换挡。CVT的出现,其实也要归咎于早期系统的不耐用。CVT的概念在1950年左右出现,当时运用在一些简易机械上,但是因为能够承受的扭力相当有限,曾经被Subaru车厂尝试当作汽车变速器,却在初期屡屡碰壁。既然承受扭力有限,那么装置于小排气量机车上或许可行,于是便诞生了目前主流的CVT踏板车,之后再于踏板车上发扬光大,车厂渐渐采用不同材质的动力传递媒介,提升CVT的扭力上限,才开始慢慢采用于各种汽车上。

Vespa采用手动换挡,外观虽与现时的踏板车相似,但骑士需要以左手捏下离合器,再转动左把手以完成换挡

早期三挡自动变速的名流100,利用离心力推动三组不同减速比的齿轮组自动换挡,但齿轮机构噪音大、换挡顿挫感明显

CVT原理及构造

CVT系统利用离心力控制开闭盘的伸张与收缩,藉以达到变速的目的

CVT无级变速系统中,传动皮带夹于普利盘与普利压板(风叶盘)中间,而皮带后端夹上下开闭盘中,开闭盘靠变速弹簧(俗称大弹簧)将皮带夹住。当引擎转动,普利盘里的配重锤因离心力的牵动,而滑动于普利盘的沟槽间,沟槽设有经过设计的斜坡设计,因而推挤皮带向外扩张,因为皮带长度固定,故皮带受到普利盘挤压向外滑动时,后端开闭盘便会被皮带撑开,皮带变成往开闭盘内侧滑动,起步时前方直径小,后方直径大,加速时前后一样大,高速时前方直径大,后方直径小,如此滑动便改变了变速比,而且毫无阻碍过程,所以没有换挡顿挫的感觉,呈现顺畅的加速反应,这就是为何CVT称为〝无级变速系统〞。

当动力传导到后方远心离合器时,因离合器旋转,造成离心力,离合器之摩擦片向外甩开,贴于俗称碗公的离合器外碗,同时带动碗公旋转,碗公与轴心同时被带动,再经一固定变速比之齿轮组传动到后轮轴,使机车向前行走。低速时,皮带位于普利盘内端、开闭盘外端,此时可发挥较高的扭力,易于推动机车前进,而皮带位置慢慢变化,到达位于普利盘外侧、开闭盘内侧时,皮带于普利盘转一圈,可让开闭盘旋转更多圈,使机车达高速状态。

离合器、小弹簧

改装用的离合器多在摩擦片材质上下功夫,比如加入更多的金属纤维藉以增加与碗公咬合的摩擦力

换上较硬的小弹簧,离合器摩擦片便需要较高的转速才能与碗公接合,可让起步瞬间加快速度

CVT的作动原理其实不复杂,在曲轴端与从动端分别连接曲轴与后轮,当引擎发动时,曲轴端开始跟随曲轴转动,并透过传动皮带将动力传递至从动端的离心式离合器,由于引擎惰转时转速低,离合器蹄片受小弹簧牵制,无法与直接连动于终传的离合器外盖接触,所以车辆呈现于空挡状态。离合器弹簧的改装也可提升起步性能,改装较硬的小弹簧,离合器摩擦片便需要较高的转速才能与碗公接合,可以让机车起步瞬间加快速度,同换挡机车拉转弹离合器是属于相同道理,但如果改装太强的离合器弹簧,转速过高才接合,会导致离合器因相对速度过快而无法确实抓紧碗公,严重缩短离合器寿命。

开闭盘、大弹簧

弹力较强的大弹簧可改善开闭盘无法确实将皮带夹紧的现象,并增进减速之后的再加速性能

若改装引擎因马力输出较大,当动力传至开闭盘时,若开闭盘组中的大弹簧弹力不佳,将无法确实将皮带夹紧,也无法藉由摩擦将动力输出,造成皮带的打滑现象,此时可改装弹力较强之大弹簧帮助动力传输。弹力较佳之大弹簧也可以促进减速之后的再加速,减速时,普利盘上皮带的直径缩小,而后皮带轮上皮带的直径增大,改装强力的离合器大弹簧可以使后离合器皮带直径增加的反应变快、减速后的再加速更加灵敏,但强力离合器大弹簧也会造成传动比变大,耗油的现象。

普利盘、普利珠、风叶盖

普利盘内置放普利珠,因为普利盘内的普利珠曲道为弧形设计,当普利盘高速旋转,普利珠便受离心力影响而向外甩出

一般改装用的普利风叶盖,多以轻量化铝制作

靠着曲轴不断旋转,与曲轴固定的普利盘可同步旋转而获得强大的离心力,普利盘内置放普利珠,当普利盘高速旋转,普利珠便受离心力影响而向外甩出,因为普利盘内的普利珠曲道为弧形设计,向外移动的普利珠即可推动固定的普利盘盖,当普利盘向外滑出,便会缩小与风叶盖之间的间距,传动皮带也因此向外侧推出。大体来说,普利珠若更换成较重的,则低速域时作用不良,因为滚珠一下就把皮带推向外侧,导致机车在需经过较长的时间才开始有加速作用,但较重的滚珠可让前方皮带直径更大,让减速比较低,因此让极速更易发挥。轻型的滚珠则相反,因为离心力不足以将皮带推向外侧,中高速时,由于离心力不足,无法将皮带推向最外侧,故高速不良,变成有转速而没速度的情况,所以说普利珠的配重可说是一门学问。

踏板车传动示意图

正常维护的CVT系统才能使踏板车加速更顺畅

CVT故障判断

CVT的技术目前已经相当成熟,不过在经过长时间的损耗之后,还是会出现性能不足及故障的问题。这里,将为各位读者介绍CVT变速系统所可能出现的故障情形。

普利珠

当车辆出现无法顺利变速,导致车辆一直维持在同一个速度无法上升时,就有可能是普利珠发生问题。由于普利珠是滚珠状的零件,而整个变速原理也是根据普利珠在滑槽之内的连续滚动位置来连续变速,若是普利珠发生变形,甚至破损,势必造成变速不顺(无法连续)或是速度定住而无法突破的现象。

更换普利珠,并检查普利盘之滑槽。当普利珠发生变形或是破损,势必得更换新的普利珠,同时将其余的珠子一起更换是较为保险的作法,因为其他的珠子也可能将随时磨损殆尽。除了更换普利珠之外,也得检查滑槽是否有被坏掉的普利珠伤到,若有伤痕,也必须一并更换。、皮带

当踏板车在行驶间突然发生车辆无法继续加速,动力无法传递至后轮时,便有可能是发生皮带断裂的情形。此时,可以仔细聆听发动机的声音,在转下油门之后,发动机转数是否可以继续拉高,但后轮并不会输出动力,若是如此,则可以判断是皮带断掉。

皮带是一种消耗品,其材质为橡胶内包钢丝线,橡胶的部分会在长期使用后硬化、变质而龟裂,其与普利盘以摩擦的方式互相配合,传递动力,当然会有正常的磨损。更换皮带是皮带断掉的唯一办法,同时需要注意普利盘是否也有磨损的情形,若是普利盘也发生磨损,很容易再造成新的皮带快速损坏。

皮带及普利盘

皮带与普利盘以摩擦配合,磨损过度时,便会发生传递动力效率不足的问题,也就是会感受到动力似乎变差的感觉。此时必须检视皮带及普利盘的磨损情形,判断是否需要更换零件。

离合器

在经过爬坡或是装载重物之后,踏板车经常会出现起步抖动的毛病,这就是离合器过度磨损。首先有可能是离合器外碗因为过热而发生变形,或是被离合器片过度磨损造成摩擦面不平滑而发生结合时的抖动。也有可能是离合器摩擦片因为过度磨损而发生摩擦面的受损或是已经磨损过多,需要更换新的摩擦片了。

起步抖动的问题通常发生在离合器上,因此检视离合器片及外碗的磨损程度,并加以更换是唯一的解决方法。

骑乘技巧实战

发动机转速的拿捏在骑乘技巧中一向是相当重要的一环,若您骑的是挡位自由控制的骑式车,便能以变化挡位的方式来控制发动机转速,掌握动力输出。控制动力输出的重要性不但体现在加速性能上,对于弯道上的表现也有影响——稳定的动力输出可以让车辆稳定地过弯,利用动力输出的收放也可以辅助车身倾倒或是扶正。此外,在操作上,顺畅的升挡、降挡技巧能让车辆更为稳定,究竟该如何操作离合器、油门及换挡时机更是一门学问。

从控制转速开始

常见的控制发动机转速方法有两个,第一是利用离合器,第二则是利用换挡时机来控制转速。最常使用离合器的时机是在车辆刚起步时,利用离合器的接合及摩擦,以较高的发动机转速增加动力输出来推动车辆。若需要迅速的起步,则需要提高发动机的转速,延长离合器摩擦的时间,但相对的,对于离合器则会有较多的磨耗。若不需要快速的起步,则会以较低的发动机转速起步,并提早离合器完全接合的时机,再利用接合后的发动机转速开始加速推进。

使用离合器的技巧在于找出离合器的接合点,在拉起离合器并开始慢慢放开拉杆时会感觉到某个点会突然出现强而有力的推进力道,这个点就是所谓的接合点。在接合点之前,只是离合器互相摩擦,不会有太大的驱动力;然而在接合点之后,则离合器会快速接合,若是刚起步速度不够,而离合器的接合就已超过接合点,则很容易造成熄火。找出接合点之后,便要利用接合点来将车辆推动,可以维持在接合点,使车速提升,提升之后再慢慢放开离合器。尤其在利用高转速来起步的状况之下,更要注意接合点的拿捏,离合器放得太少,会造成发动机空转,动力无法传递,瞬间放了太多,则会造成突加速,举起前轮。

如何拿捏发动机转速

一般来说,只要发动机转速不逼近红线,那么发动机转速越高,所能输出的功率也就越大,从这个观点来看,发动机转速当然是随时随地、越高越好。但伴随高转功率输出而来的还有两个经常困扰骑士的因素:发动机刹车与震动。发动机转速越高,全开油门之下,虽然能发挥的功率也越大,但在油门关闭时,却会造成强大的发动机刹车(或称挡刹),如要在高转速维持平稳的速度前进(等速),则必须拿捏好油门开度,尤其在此时改变油门开度,不论是多开或是少开,都会影响车辆的前后稳定性。随着发动机转速攀升,随之而来的则是越趋近高频的震动,高频率的震动对于骑士而言是一个负担,会使骑士处于较紧绷的心理状态,尤其是在入弯前的减速及退挡,退挡后的高转频率常会让骑士误判入弯速度,而采用较低的速度入弯。

入弯时,常见的概念是在减速同时将挡位退至定位,使发动机转数处于扭力爆发的位置,如此一来在弯中及出弯加速点都能获得强大的加速力道。实际执行时,却会面临到将挡位退得太低,使得入弯速度被拖慢,或是因为震动频率过高而误判入弯速度,导致骑士心理及身体的负担沉重却也无法提升入弯速度。以上是高转输出的发动机常见到的问题,因此也有人以V-Twin中低转速强劲的扭力来做对比——若是发动机在中转速可以输出较大的加速扭力,则骑士并不需要在入弯前刻意拉高发动机转速,增加本身负担。相对地,可以利用较低的发动机转速入弯,在弯中容易维持油门使车辆稳定,出弯时也能有足够的出弯加速动力。

在实战应用上,骑士一定要能充分掌握车辆动力输出情形,找到发动机扭力开始涌现的最低点。在入弯前,可以试着不要这么快退挡,并提升入弯速度;如此作法的用意在于降低减速同时退挡造成强大挡刹及高频震动对于骑士的影响,两者都会拖慢骑士的速度。从另一个角度来看,若不想在一般道路上一眛地增加入弯速度,仍然可以利用同样的方法降低自己在入弯前的负担,让入弯过程更加轻松。

无论是踏板车或是骑式车,要顺畅地过弯,掌握发动机转速是首要条件




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