山东济南的电动汽车展是观察低速电动车市场的重要窗口。8月23日，2019第14届中国（济南）新能源汽车展览会开幕。展会距离2018年底工信部等六部委整顿低速电动车已过去大半年。虽然参展商参与度、人气有所下降，但这一市场依然还有较大的生存空间。

从参展商产品来看，特别是领军车企的产品，既有符合汽车标准的纯电动A00级乘用车，也有准备迎接国标的低速锂电产品，但更多还是原来的低速电动车。

领军车企尽管有能力做乘用车产品，或将出台低速锂电产品，但是对它们的市场前景并不看好，可以预见，未来在政策和市场的博弈中，低速电动车企仍将艰难地寻找生存空间。

低速电动汽车好在哪里？

第一个优点是购买价格低。低速电动车的售价通常在2万～3万之间，比很多传统汽车都要便宜。虽然传统汽车的结构越来越复杂，功能越来越多，但对低收入群体来说，某些可有可无的功能却提高了售价。低速电动车相对结构简单，只有一些有限的功能，但便宜的价格实实在在地摆在那里。

第二个优点是使用成本极低。以100公里耗10度电来说，跑100公里只需电费5元钱。换算成汽油，百公里耗油不到1升，同传统汽车相比使用成本少了好几倍，对于低收入群体来说是一个很大的优点。  

第三个优点是停车方便。目前市场上绝大多数的低速电动车的长度都在3米5以内，而传统A级车的长度一般都超过4米，B级车在4米5以上。低速电动车的长度可以见缝插针，并且降低了驾驶员停车尤其是侧方位停车的难度。大家都知道，开车不是很难，把着方向盘小心谨慎开就好，但停车却是一个难题。所以这个长度其实降低了对驾驶员的要求，使得一些特殊群体，比如老年人、家庭主妇等也可以开车了。  

还有一个优点是充电方便。城市越小加油站越少，传统汽车要经常加油并不十分方便。高速电动汽车需要建充电桩，增加了用电负荷，在小城市和乡镇也不容易实现。而低速电动车并不需要特殊的充电设备，家用插头220V电源即可。所以城市越小，对低速电动车越是一个利好。比如，农村家家户户都有院子，拉一根电线充电即可，非常方便。

低速电动汽车存在的问题

低速电动汽车外形跟普通的汽车相似，但采用电能作为动力系统的能量来源，这几年来，突然在街头巷尾冒出来很多，咋一看以为是汽车。按理说，电动汽车是未来发展的方向，可是自从电动车出现后，却没有得到良好的社会反响，近期国家更是发布相关管制规则。这究竟是为什么呢？

低速电动车主要指行驶速度低、续驶里程短，电池、电机等关键部件技术水平较低，用于载客或载货的三轮、四轮电动机动车，包括老年代步车等。

据统计，近5年全国发生低速电动车交通事故83万起，造成1.8万人死亡、18.6万人受伤，由低速电动车引发的事故起数和死亡人数，近3年年均分别增长23.3%和30.9%。

上述数据都表明低速电动车的危害性，其市场上存在哪些问题呢？

1、伪环保真污染。低速电动车没有很好的解决环保问题。虽然国家大力提倡动力锂电池作为电动车的动力来源，但是，由于其价格相对较高，许多厂家为了获取更高的利润，多数采用铅蓄电池作为动力。铅蓄电池的使用周期约为2年～3年，更新换代周期较短，废弃的铅蓄电池回收利用成本较高，还会产生铅、硫等污染物。

2、质量不能得到保证。目前，国家对于低速电动车还没有很好的管理办法，无论大小企业都没有形成严格有效的把关流程，所以许多电动汽车质量都不能保证。整车电路有磨损或者有水时，都有可能短路造成自燃，威胁人们的生命财产安全。

3、影响交通秩序。低速电动车市场主要集中在乡镇、县城，使用者多是老年人，没有驾驶证并且多数使用者对交通规则并不是很清楚，驾驶低速电动车时常常横冲直撞，严重影响了交通秩序。

4、行驶里程有限充电不方便。低速电动车以电力作为动力，行驶里程一般较短。现阶段我国并没有建立足够的充电设施，一旦电力耗尽，电动车将无法继续行驶，给人们生活带来诸多不便。

5、很多低速电动车根本没有电池管理系统，因此，在车辆使用过程中，电池并没有得到过充、过放保护，从而出现电池起火等事故。使用者把低速电动车当成“加了棚子”的电动自行车，在充电及使用时过于随意，缺乏必要保养。

低速电动车正走在合法化的路上

低速电动车的标准如何制定，可能是当前中国汽车产业最复杂、最困难的问题。这个问题在技术上并不复杂，难点在于利益的博弈，特别是涉及地方政府的利益。更麻烦的是这个问题被政治化了：支持低速电动车者认为是节能环保，是技术进步，是考虑广大低收入人群的出行需求；而反对者认为，这根本就是非法生产。

低速电动四轮车并非以传统轿车为原型，而是多以高尔夫球车等为原型发展而来。由于目前国内还没有出台这类车型的标准，因此国内生产厂家们大都参考欧盟、日本等国的标准设计，即同时满足车身尺寸小、车身重量轻、最高时速低等条件。

近期国家也积极出台相关法律来规范相关市场。2018年11月，经国务院同意，工业和信息化部、发展改革委、科技部、公安部、交通运输部、市场监管总局印发《关于加强低速电动车管理的通知》，要求各省、自治区、直辖市地方人民政府，组织开展低速电动车清理整顿工作，严禁新增低速电动车产能，加强低速电动车规范管理。

2018年12月以来，湖北、山东、河南、河北、江苏、海南等省份先后出台落地政策，进一步印证了低速车合法进程加快的趋势。而低速电动车产销第一大省山东的管理政策，已经进一步落实到地级市，济南、淄博、烟台、枣庄等地市，均出台了加强对低速电动车管理的相关文件。

从当前各省市的政策来看，没有任何一个省份禁行、禁售低速电动车。而是出台了2年～5年不等的过渡期，为国家标准出台做铺垫，而国标出台前，并没有对低速电动车销售做出限制政策。

不管是从行业发展管理方面，还是消费者需求方面，低速电动车合法化都势在必行。经过现阶段从国家到各省市的规范化管理，低速电动车终将走向有序化、规范化发展的新道路。

低速电动汽车在济南车展上的表现

本次济南车展，传统低速三强雷丁、御捷、富路当中，御捷和富路都没有四轮车参展，而是展出了三轮车品牌。三轮车和低速四轮车不一样，在中国机动车管理体制中是合规的品类。

雷丁的兄弟品牌比德文，同样也推出了能上牌上路的新能源车型E3，但比德文旗下领驰、领尚、M8、V7等产品仍然属于低速产品。但领驰有锂电版，为将来低速锂电国标推出后埋下伏笔。

与雷丁展台打对台的是电动皮卡开云汽车。开云汽车本次推出的是双排座皮卡“云”系列，与此前推出的“开”系列一同展出，仍然属于低速电动车的品类。但开云汽车董事长王超透露，开云汽车将在年底拿到整车资质，计划推出符合乘用车标准的高端电动皮卡。另外，开云也有低速锂电产品，已经卖到了美国等地。

拥有商用车资质、一度退出低速车市场的唐骏本次重新参展。带来的乘用车产品中，既有准备找整车厂代工的乘用车产品，也有低速锂电也有低速铅酸产品。同样曾为乘用车企代工的瑞驰汽车展出产品覆盖了三轮、低速铅酸四轮、低速锂电四轮以及能上牌的纯电乘用车产品。

在展会之外，同期富路集团举行了“2019北京汽车制造厂新能源汽车合作伙伴峰会”，推出了能够上牌上路的微型乘用车，城市通勤车系列，表明向乘用车转型。同时旗下的富路、丽驰两大低速品牌也举行了品牌会议。

江苏易咖电动汽车同期在济南举办经销商高端会议，主推产品仍然以低速电动车为主，包括按乘用车标准开发的新车型KIKI。除此之外二线的车企长岳、众新、汉唐、鸿日等企业都有低速锂电产品。

而众多不知名的小企业基本上仍然坚守在低速铅酸电动车的市场。外形同质化严重、价格竞争激烈、品质参差不齐，仍然是多数不知名品牌低速电动车的通病。

由于主管部门的整顿行动，今年低速电动车市场将萎缩50%～60%。而且在管制区域，低速电动车进一步下沉到达乡镇以下，城区内已经少有见到。

在这样的情况下，2019济南车展仍然有这么多车企参展，还有各个品牌同期举办的招商订货会，并且有那么多观展人数已属难得。经销商下单虽然不如以前火爆，但还在持续。易咖官方甚至表示，招商会现场火爆，获得经销商1.03万辆订单。

转型升级方向

从展会来看，较有实力的车企在当下的政策环境中，都做出了转型升级的准备。问题是向什么方向升级？

按照2016年10月13日工信部对人大代表提案的答复，低速电动车升级有两个途径：一个是“升级一批”的范畴，即升级为常规纯电动乘用车生产企业；另一个是“规范一批”的范畴。在低速电动车制定国家标准、明确企业准入条件的基础上，一批车企规范为合规的低速四轮电动乘用车产品生产商。

目前，已经至少有三家企业用各种方式进入“升级一批”的范畴。御捷收购整车厂后升级成为乘用车企业，已经生产销售部分乘用车；雷丁整合了野马汽车，也准备了i3、i5、i9等产品；富路投资了北京汽车制造厂德州分公司，推出了城市通勤车系列，后续还将推出增程式SUV。这三家企业也都有商用车资质。

另外，唐骏、道爵、汉唐、易咖等一批企业都传出和主机厂合作的消息，准备通过代工来销售纯电动乘用车。

“规范一批”方面，业界还在翘首盼标准。今年年初，工信部公开征集9项强制性国家标准计划项目的意见，《四轮低速电动汽车技术条件》位列其中完成年限为2021年。

为了应对这一新国标，很多车企都准备了符合新国标草案的车型。御捷、富路、雷丁自不必说，瑞驰、唐骏、汉唐、易咖、鸿日、长岳等只要有些知名度的企业，也都准备了所谓的低速锂电产品基本对标新国标。

不过，这些企业只是借此表明自己转型升级的态度以及能力，但是在市场推广上并不积极，因为绝大部分消费者并不买单。

是升级为纯电动乘用车？还是合规的低速四轮电动汽车？现在看两者都不是好选择。

产品可以转型但市场需求还没有转

在济南展会的前一天展会主办方还举办了“2019中国新能源微型电动汽车产业发展大会”。低速电动车如何转型升级是最大的议题。

一位已经研究低速电动车政策近十年的专家表示，低端的纯电动乘用车和符合新国标的低速四轮电动汽车价格上也相差不大。如果都用8年考虑全生命周期的成本，纯电动乘用车和低速电动车的差价更小，锂电池价格还在下降但铅酸电池价格已经基本稳定。而且低速车企依赖的成本优势可能未必存在，未来的合规成本也会非常高，而汽车厂的成本控制能力则更强。他举例说整车厂将一个两门两座的车改成四门四座，成本只增加2700元，到2021年低速电动车靠什么与其竞争？

对于转型的方向，雷丁、御捷、瑞驰等企业的高层认为，一切还是从需求出发。

雷丁汽车总经理舒欣坦言，雷丁的政策焦虑比较大，“我们也整合了野马，现在是燃油车，也可以做高速新能源，低速也一直在做，包括商用车大巴车的资质也有，做得非常全。”但是他认为，不应该按照政策划定的高速车或者低速车去定义产品。“解决中短途出行刚需的产品机会最大，尤其是在补贴退坡的时候，这是最大的市场。”

瑞驰新能源汽车总经理孟光回顾农用车推广的历史指出，一批注重于产品设计研发、注重产品质量的企业，很快地响应农用车的新政策快速地转型升级，像福田、唐骏不仅转型成功，而且能够和一线传统的主机厂并肩作战。

但是孟光指出，汽车行业的环境已经发生了巨大变化。很多人预测汽车产业将在2019年底或2020年提前进入洗牌期，低速车企是不是要升级到一个即将洗牌的产业？他指出，企业一定要耐心做好研发、市场调研、工艺调整、质量提升，同时掌握市场的应变能力才可能转型成功。

在一些私下场合，其他多家低速车企的高层表示，现在纯电动A00级市场面临剧烈竞争。如果升级推出这种产品，不仅面临乘用车企业新产品的冲击，而且市场上还有大量拿完补贴的“准新车”在低价甩货。低速车企背景的车企，即便推出纯电动A00级产品也没有性价比优势。

另一方面，符合新国标的低速电动车相对铅酸电池车价格仍然高出一大截，市场接受度还有待提升。未来即便有了路权，车辆安全性、驾照、保险等合规成本会增加很多。一家同时销售开云和海全低速车的经销商认为，光是驾照一项，就可能会将七八成消费者挡在门外。

在这样的政策、市场背景下，各家企业一方面不敢完全放弃低速电动车市场，另一方面，无论是乘用车产品，预期未来能合规的低速锂电产品，还是现在的低速电动车，都不敢有大动作、大投入。低速电动车行业只能在政策和市场的拉扯中继续前行。

（编辑：xuyongjie）