上周日结束的 FIM 2018' 铃鹿八小时耐力赛，Yamaha 工厂车队夺得了四连冠，Honda、Kawasaki 分别获得了第二、第三。

与一级方程式的比赛相似，摩托车的耐力赛也有着一套针对性的进站加油、换轮胎的方案，也同样地需要争分夺秒去完成这个程序以保证战斗力。

翻看了一些数据，在这一场的比赛里，Yamaha 的几支工厂车队都采用了进站八次的设计，而 Honda 的工厂车队大部分采用了进站六次。Suzuki 的两支工厂车队都是八次进站，而 WSBK 世界冠军雷亚所在的 Kawasaki 绿色车队，加上两次突发事件的总进站次数也是八次。由于这场比赛时而下雨、时而阳光普照，估计这些的工厂车队在比赛时、都用上了各种的预案去应对现场的变化。

平均每次进站所花的时间（从减速进入维修区辅道，到完成加油、换胎、换人等作业程序之后，离开维修区辅道、进入跑道重新加入到比赛中），以世界耐力赛的队伍、Yamaha 的 GMT 94 工厂车队用的时间最短，八次的进站、用时 5 分 24.049 秒，平均每次进站耗时大约 40.5 秒；世界耐力赛的队伍、拿下了第 14 名的 BMW Mercury 车队（121 号车），八次进站、用时 7 分 02.419 秒，平均每次进站耗时大约 53 秒；拿下了第 7 名，Honda 亚洲梦之队的 22 号车，八次进站、用时 7 分 16.502 秒，平均每次进站耗时大约 54.6 秒。而 EWC（世界耐力赛）的车队，普遍的平均每次进站耗费时间、都要小于日本本土的参赛车队，就连夺得了前三名的工厂车队，以耗时来计算之下的进站效率似乎也不怎么样好看，或许这与 EWC 车队有着充足的耐力赛经验，以及很多特制的针对性工具和操作程序设计有关。

希望这样的小统计、数据解读，对于国内未来的一些类似的比赛中，在流程的设计上能有些许的参考意义。

(编辑：AK47)